Konstruktér Karel Dlouhý a jeho kolegové by se jistě hodně divili. Jejich celokovový Blaník šest desítek let od zahájení výroby nejen létá, ale prošel i obdobími různé motorizace, zakusil problémy po jedné nešťastné havárii – kdy nesměl létat, až po létajícího Blaníka s proudovým motorem! Legenda plachtařského nebe se dočkala i svého následovníka a o tom všem budou následující řádky.

Celokovový elegantní kluzák L-13 Blaník asi netřeba dlouze představovat. Dodnes létá v několika desítkách zemí světa  a „vodí“ jej po obloze i piloti vojenských letectev. Přitom jeho začátky tak růžové nebyly a stačilo málo, aby se v rámci tehdejšího RVHP ujali výroby podobného kluzáku třeba Poláci a nebo konstruktéři v SSSR.  Odkud se vzal vůbec název Blaník?

Po druhé světové válce se v tehdejším konstrukčním oddělení firmy Aero v pražských Vysočanech vytvořila skupina konstruktérů s označením „LF“. Jejími členy byly většinou aktivní plachtaři: Ing. Vladimír Frynta, Ing. Jiří Matějček. Karel Dlouhý a další. Tehdy sídlili ve starém montovaném dřevěném „baráku“ v areálu aerovky a to na mírné terénní vlně. To převýšení ovšem stačilo, aby se tomu kopečku začalo říkat „Blaník“ a těm konstruktérům „Blaničtí rytíři“ Teprve později, když už byla na novém celokovovém dvousedadlovém kluzáku hotova řada prací, tak i ten dostal název Blaník. A jak je známo, jeho věhlas byl tímto jménem šířen prakticky do celého světa. I když dnes si řada plachtařů může koupit celokompozitové „superbrusy“ pro výkonné létání, na Blaník všichni vzpomínají a rádi si ještě s ním zalétají.

Ale zpět k výrobě. Po počátečních obtížích s výrobní dokumentací a po vyrobení všech přípravků pro montáž nového kluzáku se mohlo přikročit k jeho sériové výrobě. Ta byla plánována v v podniku Let Kunovice n.p. (národní podnik – pozn. autora)  a nebyla právě jednoduchá. Jen pro představu : na celý drak kluzáku se předpokládalo kolem 1700 postupů a než vzlétl první prototyp označený XL-13, odpovědní šéfové  ve fabrice málem i nocovali. Ovšem prototyp jako takový byl vyvíjen v útvarech tehdejšího VZLÚ (Výzkumný a zkušební letecký ústav, dodnes existující) a náklady na jeho konstrukci byly odhadovány nejméně na 831.000,- Kčs. První tři prototypy XL-13 postavila prototypové dílna vysočanského Aera, oproti tomu křídla byla vyrobena v Orličanu v Chocni. A tak nakonec už ve druhé polovině března 1956 byly provedeny první pokusy o vzlet kluzáku. Jenže ouha, objevily se velmi nepříjemné netlumené kmity příčného řízení. Jak se ukázalo později, hlavní příčinou byly odlehčovací plošky na křidélkách, ty se zablokovaly, ale nakonec byly demontovány.

Po dalších drobných úpravách s Blaníkem vzlétl dne 22.3.1956 zkušební pilot Antonín Osvald a tímto začaly tzv. podnikové zkoušky kluzáku v rámci VZLÚ v pražských Letňanech. Kluzák vzlétl ve vleku za letounem K-65 Čáp, pro jistotu klidného letu odstartovali již kolem půl sedmé ráno. Po deseti minutách nový kluzák bez potíží přistál. Ve stejný den se provedly ještě dva lety a nové Blaníky tahaly i Brigadýry, stejně jako první generace letounů Zlín Trenér. Druhý prototyp poprvé vzlétl v polovině června stejného roku a zapojil se také do podnikových zkoušek.

Jak jsme zmínili na začátku jméno konstruktéra Karla Dlouhého, to nebyla náhoda. Zejména jeho osobnost bývá u historie kluzáků Blaník nejčastěji uváděna a je pro to mnoho důvodů. Byl to právě on, kdo stál na začátku všech prací na projektu ve skupině LF a dokonce od roku 1954 byl již jako hlavní konstruktér L-13 Blaník a L-21 Spartak. Po dokončení letecké fakulty VAAZ (Vojenská Akademie Antonína Zápotockého – pozn. autora) v roce 1963, nastoupil do projekce letadel VZLÚ, poté po řadě let odchází do Aera Vodochody, aby se podílel na projektu letounu Aero Ae-270. Na léta s Blaníkem rád vzpomínal, protože pokud se občas ocitl na některém letišti,  staré dobré Blaníky byly všude, kam pohlédl. Přitom původní plány počítaly s výrobou cca 200 Blaníků, v případě velkého úspěchu i v zahraničí maximálně 500 kluzáků L-13. Jenže ono tomu bylo jinak. Ke konci prvního období výroby, což bylo přesněji řečeno první přerušení výroby Blaníků k roku 1965, se vyrobilo neuvěřitelných 852 kusů el třináctek! Poté se výroba obnovila v roce 1966 a pokračovala až do roku 1979, ročně se dařilo vyrábět zhruba 120 celokovových kluzáků Blaník. Nakonec poslední sériový Blaník zalétal známý kunovická zalétávací pilot Stanislav Sklenář 13.12.1979.

Během roku 1981 byla snaha v Kunovicích obnovit výrobu Blaníků. Nové kluzáky byly označovány jako L-13A a měly vylepšené vnitřní vybavení, hlavně s ohledem na požadavky zahraničních zákazníků a tamních leteckých úřadů. Další změnou bylo použití zesíleného křídla, v té době používaného při výrobě motorizovaných kluzáků L-13SW Vivat, ten se vyráběl vedle v podniku Aerotechnik. Jenže z exportů nic nebylo, dvacet vyrobených L-13A nakonec dostal Svazarm. Čas se ale nezastavil. Čtyři roky po ukončení výroby Blaníků se začalo pracovat na jeho vylepšené variantě se značnými konstrukčními úpravami, později označené jako L-23 Super Blaník. Po všech nezbytných procedurách nový kluzák poprvé odstartoval  dne 13.5.1989 za „fabrickým“ vlečným Čmelákem v Kunovicích, první let se podařil na výbornou. Nakonec bylo vyrobeno až do podzimu 2004 310 kluzáků L-23 včetně dvou prototypů. Jeho dále upraveným „bratrem“ byl jednomístný kluzák L-33 Sólo, ten byl zalétán v roce 1993 a nakonec se jich vyrobilo 95 kusů, z nichž řada létá v zahraničí.

Pokusů o motorizaci Blaníků bylo mnoho. Od dosti „divokých“ úprav v zahraničí ( např. v SSSR), byly některé realizovány i u nás, ovšem se vší odborností. Pravděpodobně prvním pokusem byl kluzák s označením XL-13M. V roce 1963 skupina nadšených plachtařů z aeroklubu Praha-Letňany a VZLÚ nechala zastavět motor Walter A do jednoho Blaníku, kdy byl namontován jak říkali pamětníci na „lešení z trubek“ za kabinou. V červnu 1964 motorizovaný kluzák skutečně vzlétl, létal ale jen do roku 1966. Z dalších pokusů o motorizaci můžeme jmenovat jinou zajímavou variantu kluzáku, označenou jako L-13J, kdy na pylon byl instalován motor Jawa M-150. Jiné Blaníky měly instalovány upravené motory Trabant, ale žádná podobná varianta se nedostala do sériové výroby, vždy šlo maximálně o pár zástaveb do původních kluzáků. Jako zcela unikátní variantu musíme zmínit rozhodně proudového Blaníka L-13TJ s malou turbínou z PBS Velká Bíteš. Až sem tedy dospěly snahy o motorizaci legendy našeho plachtařského nebe. Snad jako poslední létá L-13SE s motorem Rotax s registrací OK-0114. Jeho první let byl 12.9.2018 z letiště Praha- Letňany.

Dnes v Praze- Letňanech působí firma Blanik Aircraft CZ, s.r.o. o které jsme už na našem serveru psali. Kromě modernizace starých dobrých Blaníků, která podstatně prodlouží životnost jejich draku, uvedený výrobce pracuje na konstrukci nové generace Blaníka s označení L-23NG. Době a všem problémům navzdory Blaníky stále létají a i po více jak šesti desítkách let od začátku jejich sériové výroby zájem o jejich provoz neopadá. Jak to řekl jeden plachtař: „Na Blaníku jsem začal, na Vose (VSO-10) letecky „odmaturoval“, protáhl kompozitová éra různě po světě, ala k Blaníku se dodnes rád vracím – to je prostě klasika tichého letu“.