Pilotinfo

Baade 152 – pokus o dopravní letoun z NDR 1.

Přidáno: 30. Leden 2015Autor:

V historii letectví bylo mnoho různých projektů, které neopustily rýsovací prkna konstruktérů a to z mnoha důvodů. Někdy byly až příliš ambiciózní, v řadě případů se na jejich vývoj nenašly potřebné finance a svoji roli sehrála i politika. Ostatně dodnes je to stejné. Chtěl bych nyní upozornit na jeden projekt, na jehož začátku se sešel tým velmi zkušených konstruktérů. Doba jeho vzniku ovšem projektu nepřála, ale i přesto dva jeho prototypy nějaký čas létaly. Řada zájemců o letectví už jistě četla o projektech firmy Junkers. Málokdo ale ví, jak jeho konstruktéři dostali možnost podílet se na vývoji čtyřmotorového proudového dopravního letounu .

Základy konstrukce tohoto letounu byly paradoxně položeny už během druhé světové války, kdy konstrukční kancelář firmy Junkers zkoušela různé varianty šípového křídla s cílem dosáhnout co nejvyšší rychlosti .V prvních letech po válce už pracovala v SSSR skupina leteckých konstruktérů, kterou se Sovětům podařilo zajmout právě u firmy Junkers. Vedoucím konstrukce se stal Ing.Brunolf Baade a vlastní název jejich konstrukčně-zkušební kanceláře byl OKB-1.

Brunolf Baade

Zleva : Ferdinand Brandner , uprostřed Brunolf Baade , vpravo prof.Günther Bock.

SSSR , 15.3.1954. Všichni jako konstruktéři OKB. 

Foto : archiv Holger Lorenz , www.flugzeug-lorenz.de

Za necelé dva roky tak vznikl „nový“ experimentální letoun EF-140. Jeho rolí se mělo stát dálkové bombardování hluboko v týlu nepřítele. Bohužel, konstrukce letounu nezaznamenala úspěch. Lépe to ovšem nebylo ani s jeho nástupcem, který nesl číselné označení jako projekt č.EF-150.

EF 150

Junkers EF-150 se dvojící motorů AL-5 , letiště Podberežje , 26.12.1951.

Foto : archiv Holger Lorenz , www.flugzeug-lorenz.de

Současně s tímto projektem byly zahájeny práce na projektu civilního dopravního letounu s turbínovými pohonnými jednotkami. Zadání znělo: stroj určený pro střední tratě s moderními proudovými motory a odpovídající výbavou kabiny cestujících. Počet sedaček se nakonec ustálil na čísle 72, vlastní projekt dostal pracovní označení „152“.

Baade 152 projekt v SSSR

První projekt typu „15.2“ , ještě v SSSR, v letech 1953-54 ,

Foto : archiv Holger Lorenz  ,  www.flugzeug-lorenz.de

Později bylo dovoleno německým konstruktérům vrátit se do vlasti. V Drážďanech nastoupili do podniku VEB Flugzeugwerke Dresden. Zde dostal prof. Ing. Baade nového asistenta – profesora Bonina. Ten měl také rozsáhlé zkušenosti zejména v  konstrukci draků letadel včetně nezbytných znalostí v oblasti aerodynamiky vysokých rychlostí. Projekt byl nově nazván jako VEB-152 , ale stejně tak se používalo Baade 152 podle konstruktérova jména. V praxi se ale můžeme potkat i s označení letounu jako BB-152, podle dvojice jmen konstruktérů Baade-Bonin. Řada konstrukčních prvků byla převzata z původních konstrukcí vypracovaných ještě za pobytu v SSSR. Jejich podoba byla ovšem silně ovlivněna faktem, že Sověti jim nedávali jako válečným zajatcům k dispozici poslední výsledky bádání v oblasti leteckých konstrukcí.

Tato nedůvěra způsobila zbytečné zdržení, které se projevilo v nutnosti přepracovat množství komponentů podle aktuální potřeby. Bylo nutno postavit zcela nový trup letounu, aby vznikl dostatečný prostor pro cestující včetně toalet a dalšího nezbytného vybavení. Konstruktéři také řešili místa pro zatahování podvozku tak, aby vyžadovaný prostor byl co nejmenší. Uspořádání sedaček cestujících bylo zvoleno jako 2 + 2 s klasickou uličkou uprostřed a odkládacími „policemi“ bez možnosti uzavírání v horní části nad sedačkami.

Okna kabiny cestujících byla na svou dobu řešena opravdu velkoryse a tak i ten, kdo seděl u uličky měl mít co nejlepší výhled ven. Dobové snímky uvažovaného vybavení interiéru jako pracovní makety to jen potvrzují. Zástavba těchto interiérových prvků ovšem nebyla nikdy realizována, jak si vysvětlíme později. Reálný problém ovšem představovala volba vhodných proudových motorů… Nakonec se podařilo instalovat do motorových gondol relativně dostupné motory Mikulin RD-9B a to ve dvou párech zavěšených na pylonech pod křídlem. Motory dávaly tah 4 x 2600 kp při 11 150 ot./min.

Baade 152 motory Mikulin

Motory Mikulin AM-9 ( RD-9B ) v upravených gondolách letounu 152/I V1

Foto : archiv Holger Lorenz  ,  www.flugzeug-lorenz.de

Vývoj nového motoru vlastní konstrukce totiž probíhal velmi pomalu a vyžadoval značné finanční náklady. Termín prvního roll-outu z výrobní haly se až příliš rychle blížil. První prototyp letounu Baade 152 s imatrikulací DM-ZYA byl nakonec vytažen z haly č.222 na letišti v Drážďanech, přesněji řečeno ve výrobním závodě v areálu letiště, dne 30.4.1958. Všichni si ovšem dali záležet, aby řada nedokončených úprav byla vidět co nejméně. Vzdálenost improvizované tribuny pro pozvané hosty od letounu leccos napovídala … Následovaly všední dny plné další nezbytné práce. Na konstruktéry i dělníky byl ovšem příslušnými nadřízenými orgány vyvíjen obrovský tlak.

Datum vzletu prvního prototypu verze 152/I V1 bylo bezpodmínečně nutno dodržet do konce roku 1958. Pamětníci vzpomínají, jak se tehdy doslova stála fronta u příjmu materiálu. Dokonce byl v jedné místnosti zřízen „štáb“, kde se každý den kontrolovala i docházka – kdo onemocněl, ihned za něj musela nastoupit náhrada z jiného podniku … Celkově zvýšená hmotnost stroje s ohledem na provedené konstrukční změny si logicky vyžádala větší plochu křídla, stejně jako vodorovných ocasní ploch oproti původní konstrukci dálkového bombardéru. Křídlo bylo dále vybaveno několika aerodynamickými plůtky a mělo záporné vzepětí. Jeho šípovitost 35° vycházela z dřívějších konstrukčních prací týmu profesora Brunolfa Baadeho.

Baade 152 rollout DM ZYA

Slavnostní roll-out , Drážďany , dne 30.4.1958.

Foto : archiv Holger Lorenz  ,  www.flugzeug-lorenz.de

Technikům dělal starosti i na civilní konstrukci velmi nezvyklý tandemový podvozek . Ten byl také ještě převzat z doby „působení“ německých techniků v SSSR. Přední podvozková noha se zatahovala hydraulicky nahoru proti směru letu. Hlavní podvozková noha umístěná v podélné ose letounu jako tandem se zatahovala do spodní části trupu. Všechny byly vybaveny elektrickou signalizací pro osádku letounu a jištěny zámky v koncových polohách. V této oblasti konstrukce byl ovšem problém s pomocnými vyrovnávacími kolečky na koncích křídel. Několikrát se přepracovala jejich mechanika (nedostatečná tuhost, ale i nevhodná volba materiálu) i jejich zatahování do těles ve tvaru vřetene na koncích křídel. Nakonec i to se podařilo vyřešit.

Po všech peripetiích stál na letišti brzy ráno 8.12.1958 první prototyp s imatrikulací DM-ZYA určený k prvnímu letu. Osádka velitele Williho Lehmanna byla po mnoha měsících přípravy včetně nezbytných pozemních zkoušek připravena vzlétnout. Motorová zkouška proběhla bez potíží a tak se po delším rozjezdu letoun zvolna odpoutal od vzletové a přistávací dráhy letiště Drážďany – Klotsche. První let byl ukončen po 35 minutách, kdy osádka opatrně vyzkoušela ovladatelnost letounu. Ostatně let s vysunutým podvozkem logicky neumožňoval další zkoušky, ty byly odloženy na pozdější dobu. Bohužel v tu chvíli nikdo nevěděl, že dokončeny  tímto letounem nikdy nebudou …

Baade 152 zkoušky pojíždění

Zkoušky pojíždění vysokou rychlostí 3.12.1958 , Drážďany-Klotsche.

Foto : archiv Holger Lorenz , www.flugzeug-lorenz.de

Katastrofa  letounu  DM-ZYA 4.3.1959

Po úspěšném prvním startu bylo rozhodnuto, že se bude na jaře příštího roku pokračovat v letových zkouškách prvního létajícího prototypu DM-ZYA. Dne 4.3.1959 osádka velitele Williho Lehmanna ve složení: druhý pilot Kurt Bemme, palubní mechanik Paul Heerling a zkušení technik Georg Eismann zaujali svá místa v letounu. Po nezbytné motorové zkoušce a kontrole všech systémů se letoun vznesl ve 12:56 hodin z dráhy letiště Drážďany-Klotsche. Po startu osádka se strojem zvolna stoupala a jejich výška letu se pohybovala mezi 1300 až 6000 metrů. Rychlost letu nepřesáhla na zemi dohodnutých 350 km/ hod.

Letoun provedl první průlet nad letištěm startu zhruba za dvanáct minut od vzletu a pokračoval ve standardní odletové trase. To, co následovalo, nám nikdo z osádky již neřekne … Necelých 55 minut od startu se letoun zřítil z výšky 250 metrů za osadou Ottendorf-Okrilla. Stroj dopadl necelých 600 metrů od první  budovy  rychlostí 220-240 km/h. Osádka velitele Lehmanna zahynula v okamžiku nárazu do země. S ohledem na hrůzný stav ostatků nebyla ani možná jejich identifikace.

Baade 152 havárie DM ZYA

Místo dopadu letounu , v pozadí věž kostela

Foto : archiv Holger Lorenz , www.flugzeug-lorenz.de

Společný hrob Nového hřbitova Drážďany-Klotsche zůstal do dnešních dnů němým svědkem hrozné letecké havárie. Zbytky letounu byly doslova rozesety na tisíce větších i menších kusů v okruhu 170 metrů. Státními orgány byla ihned jmenována vyšetřovací komise. Po uhašení zbytků zničeného stroje byla celá oblast jeho dopadu neprodyšně uzavřena. Několik náhodných svědků z blízké osady hovořilo o pískavém zvuku leteckých motorů, který jako by kolísal. Pak náhle docela utichl … a ozvala se hrozná rána. Dále v dálce už jen viděli černý kouř s plameny. Odvozem ostatků osádky nastala mravenčí práce s ohledáním všech trosek. Po výslechu svědků jim bylo bezpečnostními orgány nařízeno přísné mlčení a na celý případ  vláda  NDR  uvalila  informační  embargo. O vlastní havárii se tak nikde nepsalo, a v úmrtních  listech  osádky  byla  jako  příčina  smrti  uváděna  dopravní  nehoda, prý  cestou   z  letiště po čelním střetu s nákladním vozem …

Baade152 zbytky podvozku DM ZYA

Zbytky hlavního podvozku , v pozadí trosky rozeseté v okruhu 170 metrů.

Foto : archiv Holger Lorenz , www.flugzeug-lorenz.de

První fotografie uvedené katastrofy se objevily v odborném tisku až po pádu zdi v Berlíně. K jakým závěrům vyšetřovatelé došli ? Případ byl po necelých dvou letech uzavřen. Dle vyšetřovatelů šlo s velkou pravděpodobností o kombinaci závady palivového systému spolu s chybou pilotáže. Letoun se dostal do pádu, ten ovšem piloti díky malé výšce již neměli šanci vybrat. O vlastní nehodě léta kolovaly různé spekulace včetně náznaků „zaručených“ aktivit tajných služeb z východu i západu. Čas však šel dál.

 

Tematicky související články

Leave a Reply

Údržba letadel
Pravidelná údržba letadla je základ pro jeho spolehlivost. Jsme držitelem oprávnění pro údržbu letounů.