Krátký report z premiéry na leteckém dni v Poznani…. která se nakonec nekonala.

Sice patřím mezi lidi, kteří si také občas zanadávají a nelíbí se jim tohle či támhleto, většinou, pokud tedy zrovna nedojdu k rozhodnutí to přímo a osobně řešit, to nechávají být. Tady jsem si však řekl, že to zveřejním a to snad i proto, abychom si jako věční brblalové zejména na sebe samé uvědomili, že na tom vlastně ale vůbec nejsme tak špatně. Nebo spíše naši organizátoři leteckých dnů…

Celý povedený (ani nevím, zda to myslím ironicky, nebo ne) víkend začal tím, že svíčky na Spitfire, tedy řekněme na Packard 266 v Spitfiru Mk.XVI, které mi šly na adresu obyčejnou poštou, do pátečního rána nedorazily. Takže vyvstal první problém, jak a za co vyměnit na Spitu svíčku. Snad jen vyčistit a přezkoušet. Stephen mi řekl, která je podezřelá (třetí vnitřni na levém bloku válců). Jen co jsem jí ale chtěl vyšroubovat, zjistil jsem, že je celá fajfka na ní volná a lze jí povolit rukou. To nevěstilo nic dobrého. Vyšrouboval jsem jí, a izolátor v ní mi zůstal částečně v ruce a částečně ve svíčce. Aha. Alespoň jsme měli hned jasno ve dvou věcech. Za prvé co bylo příčinou špatného chodu motoru na cestě z Pardubic a za druhé, že se nám to nepodaří dát do kupy hned. A celý víkend, kde byl Spitfire objednaný do Kbel s do Poznaně, je ohrožený. A začalo tóčo shánění dílu a vymýšlení logistiky, jak dostat díl, který se podařilo najít kdesi v hrabství Gloucestershire, do Plzně v co nejkratší době. Už se málem podařilo. Plán byl, že se díl pošle královskou poštou do Biggin Hillu, Steve si pro něj večerním letem easyjetu přiletí, a druhý den odpoledne (dříve nic neletělo) se s ním vrátí a zachrání se alespoň druhý den v Poznani. Když už se sobota bude muset odpískat.

A přišla další, nepříjemná část. Oznámit pořadatelům Kbel, že Spitfire, na který se čekalo a jež byl i na plakátech, nebude… Já už chápu, jaké to je a jak bylo ode mně dříve nespravedlivé, když na nějaký letecký den nějaké letadlo kvůli závadě nepřiletělo a já si říkal “no jasně, ono se to “najednou” rozbilo”. Jenže ono to tak je. Troubleshooting na těhle mašinách není žádná sranda a sehnat náhradní díly, byť se jedná o naprosté maličkosti, je v krátkém čase v podstatě nemožné. Radost neměl nikdo, ale dohodlo se, že jako náplast tam přiletím s Jakem. Tak jsem sedl do stroje, nahodil, a v nesmírném horku, umocněném i teplem od motoru, jsem si to štrádoval do Kbel a vlastně ani nevím, jestli jsem si ten let nějak užil… Šup do hangáru, sednout do auta, kterým pro mě přijela Janča, a vyflusnutý jsem jel domů. A najednou telefon od Steva, že se ten díl do rána do Bigginu dopravit nestihne a že je to tím pádem celé ztracené… Dohodli jsme se tedy na večerní pivko U Veverky, než mu poletí letadlo. Tak tam stojíme u venkovního baru, pijeme plzeň, kecáme, a najednou telefon. Pavel Trégr, mechanik z Mnichova Hradiště, a že díl našel na jejich rezervním Packardu. A že ho klidně okamžitě ještě večer odveze do Plzně. Byli jsme z toho úplně paf, hlavně Stephen. Takže let do Londýna zrušit, aktivovat Bečviho, Pavel vyrazil a zatímco Stephen jel metrem do hotelu Duo a my s Jančou doma na terase filozofovali o rychlosti prolétávjící ISS, kluci makali na motoru Spitfiru a opět dokázali jednu věc, kterou tady takhle veřejně napíšu: MECHANICI V NAŠICH LUZÍCH A HÁJÍCH JSOU SVĚTOVÁ ŠPIČKA. To pro ty, kteří by o tom pořád ještě pochybovali.

Druhý den jsem odjel do Kbel a čekal u éra na signál, že Spitfire je OK a letí, načež že vyrazím do Poznaně. Trochu dost jsem byl nesvůj z toho, že se ve Kbelích pustili mezi letadla návštěvníky a někteří bez uzardění cvičili s řízením a zkoušeli pevnost plátna na kormidlech (Proč to proboha dělaj? Kdybych jim takhle testoval auto, tak se z toho asi podělají…), ale to se nakonec podařilo alespoň částečně omezit.

Zelené světlo se rozsvítilo někdy v půl jedenácté. Spitfire odstartoval z Líní! Podal jsem letový plánek a asi za hodinu odletěl směr Poznaň. Vstříc zatím suveréně nejhůře organizovanému leteckému dni, ale také vstříc jednomu z nejintenzivnějších zážitků mého života. Přiznám se, že jsem si let příliš neužíval. Nevím, ale rovný let s Jakem, byť je to stíhačka a maže si to na cesťák přes čtyřista, mě zase tak nějak úžasný nepřijde, zejména za horkého dne. Hluk, vibrace, horko. Ne snad že bych bažil po klimatizovaném Cirrusu, ale třeba i na Pilatusu či Harvardu mi už cestovní let přijde příjemnější. Od Staré Boleslavi jsem to mazal kolem Mladé Boleslavi, Hodkovic, kde jsem po patnácti letech udělal zase průlet, tentokráte však s vědomím, že mě pan Sázavský st. nenačape, protože byl už v Poznani s Beechcraftem T-34 Mentor, a pak přes bod TOMTI do hlubin Polska. Když jsem dostal pořadí dva za přistávající Lufthansou, měl jsem samozřejmě na jazyku jakýsi bonmot typu “německý bombardér v zaměřovači”, ale pak jsem si tak nějak řekl, že nebudu dráždit.

Po přistání a zajetí na stojánku mě vyzvedla dodávkou mladá dívka se smutnýma očima a téměř dokonalou angličtinou mě řekla, že sice není moje dívka, ale že mě odveze a mé dívce předá. Jo tak pozor, tak ono o nás bude postaráno, říkal jsem si! Odvezla mě do velkého bílého stanu, předala mě “mé” krasavici, ta si ode mně vzala všechny údaje a já se šel pozdravit s výpravou z Mnichova Hradiště, která se skládala z mých starých dobrých známých a kamarádů, Andreje Cepka, Petra Havlíčka, Zdendy Kropáče, Míry Sázavského se svým tátou, Tomáše Bruštíka a zmiňovaného mechanika Pavla Trégra, který v noci z Plzně přijel zpět do Mnicháče a ráno už byl zase připraven k odletu. Jejich výprava se skládala z T-6, O-2, T-34 (Mentor, ne ten tank), P-51 a Twin Beeche. “To je super organizace, co?”, povídá na přivítání Andrej. Vůbec jsem nečekal, že by to mohla být ironie, neboť můj první dojem byl dobrý.

Chyba. Ironie to byla.

První, co jsem zjistil bylo, že program leteckého dne se kompletně zhroutil. Důvody jsme zatím nevěděli. Druhé bylo, že se nedostanu zpět k letadlu, dokud nedostanu kartičku vystavenou od Airport Security (čekal jsem na ní mimochodem 6h!). Ona obecně bezpečnost byla důkladná. Poprvé v životě jsem viděl, že diváci byli od plochy odděleni dvojitými masivními zábranami, které byly od sebe asi tak 5m, a mezi nimi tak po 25m ostraha. Jediné, co mi tam chybělo, aby to dělalo dojem železné opony byly strážní věže s kulomety a psi. Třetí byla naprosto nulová informovanost o tom, co se děje a co bude. Piloty k displayům volali na náhodné bázi na poslední chvíli stylem “za deset minut letíte”. Trefně to okomentoval Standa Čejka od RedBullů se slovy, že oni mají na Gripenu v hotovosti ke vzletu 15 minut. Když už letec nahodil a dojel k dráze, zpravidla ho odvolali zpět, že je na příletu či odletu nějaký dopravák. Míra takhle dvakrát nahodil a chcípnul Mustanga. Jediný, kdo v tom zmatku zachovával klid a naprostou flegmatičnost byl Standův stájový kolega Míra Krejčí, který si s bohorovností starého kapitána záoceánských letadel v klidu celé dva dny luštil 3D Sudoku.

A tady nám začal docházet důvod. Totální nekoordinovanost mezi civilním řízením a organizátory leteckého dne na mezinárodním letišti. Vrcholnými čísly bylo, když Mateusz Strama odstartoval se Stearmanem a za 10s mu přikázali se vrátit, takže udělal zatáčku o 180 stupňů a sedl do protivky, nebo šest Albatrosů Baltic Bees, kteří už stáli na dráze, načež je stáhli zpátky na stojánku.

Někdy kolem páté jsme se dozvěděli, že ten den už nepoletíme. Takže uklidit éra (Spitfire dostal místo v hangáru, Jak zůstal venku na ploše) a připravit se k odjezdu na hotel. Ledva jsme ale přišli na stanovené místo ve stanovený čas ke stanovenému autobusu, prohodil šofér cedulky se jmény hotelu s tím, že do našeho už nepojede, že autobus do něj jel už před půl hodinou, i když měl jet v osm. Proč tomu tak a proč nám to nikdo neoznámil, to jsme se už nedozvěděli… Poté, co jsme se dozvěděli, že taxi na naší stranu letiště nejezdí, jsme se vydali dodávkou na druhou stranu letiště a sami si vzali taxi do hotelu Puro.

Stephen to trefně okomentoval s tím, že mají k dispozici všechno co potřebují, jen to neumí dát dokupy tak, aby to fungovalo.

Druhý den na briefingu se organizátoři omlouvali a dušovali, že to určitě bude lepší a že přijali opatření. A že hlavním problémem zmatků předešlého dne bylo šest nečekaných diverzí z Berlína kvůli bouřkám. Byli jsme zvědaví. A skutečně, asi tak do druhé hodiny to docela vypadalo, že by to mohlo klapat. A že by se mohlo dostat i na naše vystoupení.

Nicméně jak šel pozvolna čas, začaly se projevovat rozdíly ve vyhodnocení budoucího vývoje mezi anglickým byznysmanem a českým bývalým pilotem bizjetů. Zatímco já situaci vcelku klidně přijímal s tím, že mi je prostě jedno kdy s zda vůbec vystoupím, a v nejhorší v určitý moment sednu do éra a poletím zpátky, Stephen analyzoval situaci, identifikoval slabá místa a ve finále zcela správně rozhodl, že prostě display poletíme spolu, ať se nestane, že jeden odlétá a druhého budou držet na zemi (původně jsme měli jít těsně po sobě). A tak náš plán byl start jednotlivě s intervalem 5s, seřazení zatáčkou po okruhu, průlet ve dvojici, rozchod, vystoupení Spitfiru, zatímco já se zdekuju někam bokem a začnu po jeho přistání sólo ukázku. Dohodnuto.

Jenže ve tři nám začalo být jasné, že zpoza starých hangárů snad ještě po Němcích vylezl přízrak předchozího dne a program se opět totálně zhroutil. Pro jistotu jsem přeroloval Jaka na stejnou stojánku vedle Spitfiru, Corsairu a Mustangu a společně jsme kuli plán úniku. Možná jsme na tom byli nejlépe. Eric s Corsairem to měl daleko až někam do Francie, Mustang byl zase vázaný na velkou grupu i docela pomalých letadel. My se Stephenem jsme měli dvě celkem výkonné stíhačky a domů jen hoďku dvacet.

Určili jsme, že poslední čas, kdy ještě můžeme vystoupit, abychom stihli doplnit, připravit se a doletět domů před bouřkami, je 16,30. Já, jako mírný optimista, jsem navrhoval 17,00. Stephen se mě na to zeptal, jestli vím, jaký je rozdíl mezi pesimistou a optimistou. Pesimista prý říká, že je všechno v hajzlu, nic nefunguje a už to nemůže být horší. A optimista je ten, který řekne “Ale ano, může!”. A tak jsme našim dívkám předali info, že 16,30 je poslední možnost, a pak frrrrnk. Podali jsme plánek na 18,00, a dále čekali. Corsair odletěl.

Náhle přiběhnou děvčata, a že náš display je 16,50! Mrknem na sebe – jo, to dáme. Skáčeme do strojů jako veverky, připoutáváme se, nasazujeme helmy a sluchátka, zapínáme baterky a rádia, a Stephen se na frekvenci pro Display ptá, zda platí padesátá, a po potvrzení oznamuje, že Spitfire spustí ve 47, protože se v tomhle horku příliš rychle hřeje. Čekáme na čas. V hlavě si projíždím znovu svůj premiérový display.

Je čas! Vypínám rádio, otevírám vzduchový kohout, plyn půl palce otevřít, směs zavřená, vrtule vepředu, magneta zapnout, palivový kohout otevřen, chladič oleje i glykolu otevřen, zapínám elektrickou palivovou pumpu, po 20s mačkám na pár sekund tlačítko primeru a řvu na celé kolo “Clear prop!”. Mačkám startér. Mohutná vrtule se protočí a témeř okamžitě Allison s mohutným zakašláním a vydechnutím kouře z výfuků rozebíhá. Pouštím startér a přesouvám ovladač směsi na bohatou. Motor se po několika vteřinách rozebíhá klidně a pohledem vpravo zjišťuju, že Spitfire také běží. Stephen žádá pojíždění, po pár stech metrech jsme na vyčkávacím. Pojíždím pomalu a hadovitě, stále mám v živé paměti příhodu starou téměř přesně 17let, když jsem se Z-50M přehlédl ve Varech cedulku letištního značení. A najet do Spitfira… to snad radši ani ne. Zastavujeme se a proti nám, na opačné pojížděče od terminálu stojí B737-800 Travelservice ve Smartových barvách s polskou posádkou. Čekáme… a nic. Teploty lezou nahoru, naštěstí Jak je díky umístění chladiče na přehřátí málo citlivý. Tuším ale, že Spitfire bude mít problémy. Po několika dlouhých minutách najíždí OK-TVW na dráhu a mizí. Stephen přechází na věž a oznamuje, že jsme ready. Věž lakonicky oznamuje, že o našem display nemá žádné info a že má teď 20minut odlety a přílety.

Člověk nemusí být raketový inženýr, aby mu došlo, že je konec. Že žádná premiéra nebude. Stephen oznamuje, že se vrací zpět, přehřívá se mu motor. Dělám na mísť čelem vzad, přecházím na frekvenci Displaye a oznamuji návrat a konec. Odpovědí bylo snad jen Roger. Zajíždíme na stojánku a vypínáme. Beze slov nakládáme osobní věci, plníme palivo a připravujeme se k letu domů. Kluci z Mnicháče se rozhodují ještě počkat, mají to blíž a hlavně ještě nedostali ani zaplaceno.

Dohadujeme se, že když nenahodí Spitfire a já ano, tak poletím sám. V opačném případě nepoletí nikdo. Soukáme se do kabin a čekáme na povolení ke spouštění s tím, že se bavíme už jen s ATC, jako každý jiný normální odlet. Stephen je informuje, že po spuštění potřebujeme jít ihned, což potvrzují. Sedím pohodlně v Jaku, koukám se přes čumák kamsi před sebe a přemýšlím, že jsem si na to najednou nějak zvykl a pocit mám asi takový, jako kdybych seděl v Z-526. Přesně ten pocit, před kterým mě varovali v Bremgartenu. Koukám se po očku na Spitfire, který stojí tentokrát vlevo vedle mě. Tak a já teď s ním poletím ve skupině. Kupodivu mě to nechává úplně klidným. Hlavou se mi honí jen, zda nám naskočí horké motory a zda to stihnem domů před bouřkama, co jdou od jihu. Čeká mě ještě mezipřistání na Sazené, chci si před Chotěboří vyzkoušet trávu. Sednu na tu delší dráhu na úrovni začátku světelné řady, která má 850m. Když to před jejím koncem ubrzdím, je to super, když ne, mám před sebou ještě několik set metrů. Chotěboř má asi 1000. S Honzou Šimonem jsem o tom mluvil, jsou tam a čekají.

Věž povoluje spouštění. Rychlými pohyby oživuji letoun, a spouštím, vrtule se protáčí, a nic. Prstem cvrnknu do primeru, ozve se plaf, vyvalí se černý dým, a motor se rozebíhá. Stephen vedle mě také spouští a v Spitire poté, co odplivnutím ohnivé sliny z výfuku potvrdí význam svého jména, se také rozeběhne. Pojíždíme na dráhu, a dostáváme povolení ke vzletu. Spitfire se staví vpravo, já vlevo, kvůli větru. Aniž bych si to uvědomoval, čeká mě další lekce, 6, skupinové lety. Spitfire se rozjíždí, čekám 5s, a pozvolna přidávám a rozjíždím se. Pomalu převádím na kola, snad jen trochu víc než normálně, chci si být jistý, kde je vedoucí. Vidím ho těsně po vzletu, už zavírá podvozek. Odlepuji se, brzdím a zavírám kola, nastavuji stoupací režim a dávám chladič glykolu do polohy AUTO. Spitfire točí, já za chvíli také a snažím se přiřadit zatáčkou. V ten moment vlétám do jeho vrtuláku.

Poznatek číslo 1) vrtulák od plnokrevné stíhačky je skutečně mohutný.

V poloze po větru se řadím na pravou, vnější stranu, a Spitfire jde do průletu nad dráhou. Radši si nechávám dvojnásobný rozestup, než jsem zvyklý, neznám ještě pořadně ani Jaka, ani Spitfira, abych veděl, jak zrychlují či brzdí. Jsem v zatáče o něco výše, a Spitfire, byť jen pár metrů odemne, doslova mizí proti zeleni městských zahrádek pod námi.

Poznatek č. 2) Kamufláž funguje!

Jdeme do průletu, ne moc rychle, něco mezi 400-500kmh. Po průletu točíme na výstupní bod Whiskey a po usazení v cestovním letu se snažím najít nějaké vhodné refernční body na Spitfiru, podle nichž budu držet pozici. Jako mám na Trenéru hmotové vyvážení křidélek versus vrtulový kužel. Tady mi vychází nejlépe boule nad kanónem proti výfukům, a výškově tak, abych viděl spodní část kanónu trčícího z náběžné hrany. Když je boule kousek pod výfuky, je to akorát. Najednou si teprve uvědomuju citlivost Jaka na výškovku, stačí málo a reaguje, jako padesátka. Rychlost máme 200mph, na to musím mít plnění staženo asi na 25palců. Spitfire je na cesťáku celkem pomalý.

Pomalu se na svém místě ve skupině usazuju, a teprve najednou mi dochází, že letím v těsné skupině se Spitfirem. Boule, vejfuky, kanón.

Na každé letadlo ve skupině je krásný pohled.

Na Spitfira je také krásný pohled.

Na letícího Spitifira ve skupině je ale úžasný pohled.

A na letícího Spitfira ve skupině viděno z Jaku-3 je pohled…. sakra já vlastně vůbec nevím. Vůbec nevím, jak to teď přiblížit, aniž bych sklouzl k laciným proklamacím. Hlavou se mi nehoní žádná patetická filmová hudba, žádné “vzpomínky na padlé kamarády”, žádné “díky Frantovi, Pepovi, Jirkovi, a všem”, jenom hltám. Na čísle Ottu Smikovi! Kdyby to šlo, tak otevřu hubu a udělám Chramst a toho Spitfira sežeru, jak je to krásný. Snad jediné, k čemu by se to dalo přirovnat, je pocit, který musí mít puberťák, jemuž je najednou dovoleno beztrestně si prohlížet nahou krásnou slunící se ženskou, a který přitom ví, že se jí nesmí dotknout. Boule, vejfuky, kanón. Jak rád bych teď kolem Spitfira létal sem a tam a bažil se pohledem, ale vím, že nemůžu. Boule, vejfuky, kanón. Nedělá se to, a snad ti všichni, které jsem za to při skupinovém létání káral a nutil k ukázněnosti pochopí, jak obrovské sebezapření to pro mě najednou bylo. Boule, vejfuky, kanón. Sakra, to není moc dobrej nápad najít si tyhle referenční body, jak budu létat skupinu se Spitfirem Mk.I nebo II s “áčkovým” křídlem? Boule, vejfuky, kanón. Prober se, vole. Boule, vejfuky, kanón. Tak pro tohle jsem vlastně doposud žil? Jestli jo, tak asi jo, nebylo to marný. Boule, vejfuky, kanón. Zaryj si to do paměti, jednou to taky bude celý stát za hovno a z tohohle budeš brát sílu. Foťák nemám, ale alespoň si to užívám. A jestli mi to jednou bude někdo věřit, nebo ne… na tom vlastně vůbec nesejde. Stejně jako tenkrát, když jsme s Eugenem v roce 99 létali v USA sami s Beechcraftem 18, a majitel seděl vzadu na sedačce a fotil nás, až na to, že se film někde ztratil. Prostě jsme to zažili, a to stačí.

Blížíme s k hranici, prolétáváme západně od Liberce a Ještědu, počasí je stále krásné, a já se pořád nemůžu toho pohledu na slunícího se Spitfira houpajícího se jen pár metrů odemne nabažit. Stále nemůžu moc porozumět tomu, proč zrovna já mám v létání takovéhle štěstí…

Ustál jsem to. Létání s těmihle letouny je jedno obrovské pokušení a člověk musí mít sílu mu odolat. Blížíme se k Sazené. Přeřazuji se na levou stranu, plánujeme průlet nad dráhou 15 s tím, že udělám rozchod doleva. Sazená se vždycky blbě hledala, speciálně tomu, kdo jí nezná a hlavně při vyšších rychlostech, tak se úplně netrefujeme a místo nad dráhou děláme průlet kolmo nad ní. Odpoutávám se a řadím se do okruhu na dráhu 33. Stephen mizí směrem na Plzeň, já brzdím, vysouvám podvozek a točím finále. První přistání na trávě. Stahuju plyn, z výfuku to práskne. Chce to asi pozvolnějc. Sedám na kola, byť trochu víc podrovnaný. Jak dosedá, ale na nerovnostech poskakuje, úplně stejně, jako jsem viděl kdysi na C-11 na trávě. Stačí málo. Je tlumiče jsou tvrdé. Brzdím a držím směr. Jak zastavuje přesně na úrovni opačného konce světelné řady. 850m. Dobrá, 1000m v Chotěboři musí stačit.

Vyjíždím z dráhy a roluji zpět na místo vzletu. Zdravím se na dálku s místními, dělám úkony, propaluju svíčky a jdu na vzlet. Díky výkonu motoru to není žádný problém. Pokračuji po pravém okruhu a dělám jeden průlet nad dráhou 33 a mizím na Plzeň.

Ještě mě čeká jedna drobnost. Rozloučení se Slaným. K letišti se blížím jako rozjeté pekelné sáně, hlásím se na rádiu. Na okruhu ultralight s Mirkem Fráňou, zdravíme se a dohadujeme se, že zakrouží a udělá mi místo. Průletem v náklonu à la display prosvištím nad dráhou. Ani se nestačím podívat, jestli tam na zemi někdo vůbec je. V rádiu se ozve “ještě jeden!”. Otočení do protivky při téhle rychloti zavrhuju, obkroužím město a půjdu na to znovu. Sakra, nikdy mě nenapadlo, že na to, abych oblétl Slaný, budu potřebovat náklon 45 stupňů! Při druhém průletu už vidím hlouček pár lidí. Tak ahoj, Slaňáci, já mizím, bylo mi tu hezky a ten zbytek už je kdesi v zapomnění, teď předemnou bije dvanáct válců svoje stacatto a musím přemýšlet, jak s tím kvaltem naložit. Jo, natáhnu to a… to by šlo. Ahoj dole v Kvíci, ještě jednou a naposledy a už máte ode mně pokoj, teď vám tu zase budou jen bzučet Rotaxy a Lycomingy

Mažu to přes Kačici do Plzně. Od jihu se sunou mohutné bouřky, temnou oblohu protne čas od času blesk. Předemnou na Plzeň je hezky, a tak nějak si říkám, že jsme zase jenou měli obrovskou kliku. A že jsem nakonec neměl premiéru a neodletěl žádný display?

Tak to mi po cestě zpátky vůbec, ale vůbec nevadí…