Asi jen málokdo neviděl Piper Cub, to ho spíš v letu neslyšel, protože jeho motor o výkonu pětašedesáti koní není z těch nejhlasitějších. Letadlo je to krásné, hodné na pilotáž, nenáročné na výrobu i údržbu, skutečný dříč. Je nenápadný a přitom v leteckých dějinách pevně zapsaný. Návštěvník leteckých dnů ho snadno přehlédne, zvlášť ve srovnání s letouny, které se „ježí“ výzbrojí. Přitom to byla právě druhá světová válka, která stojí za jeho velkým rozšířením po celém světě.

Mimochodem, tohle letadlo nebylo zase až tak mírumilovné, jak na první pohled vypadá. Němečtí pěšáci moc dobře věděli, proč se před ním mít na pozoru. Po jeho přeletu většinou následoval dělostřelecký přepad, který byl právě díky tomuto letounu z trubek, dřeva a plátna přesně zaměřen. I když, existovaly i Piper Cuby, které už uměly pořádně vycenit „zuby“ v podobě protitankových střel. Ale to je na jiné, širší, téma.

Snímek Piper Cubu z nasazení během druhé světové války, všimněte si individuálního označení a porovnejte s jedním z Piperů po příletu do Československa, přestože jde o jiný stroj, tato přezdívka byla zřejmně oblíbená

zdroj fotografie http://www.j3-cub.com/forum/showthread.php?t=20488

Stav letového parku v Československu po roce 1945

Psal se rok 1946 a v poválečném Československu nebylo moc na čem létat. Tristní situace panovala snad ve všech oblastech letectví, vojenském i civilním a přitom právě létání bylo jedním ze symbolů úspěchů naší první republiky, které navíc potvrdili naši letci svými úspěchy v právě skončené válce. Vojáci měli alespoň do začátku to, s čím se vrátili naše zahraniční jednotky, Spitfiry, Lavočky, Šturmoviky, čekalo se na Mosquita a rozbíhaly se dodávky Siebelů z výroby zavedené okupanty.

Pro aerolinky byla volba jasná. Nejlepší a nejekonomičtější volbou byly Dakoty z amerických přebytků. Nejen, že byly levné, k dispozici ve velkém množství, ale svou skvělou reputaci, kterou získaly u nás v provozu před válkou, jen potvrdily při nasazení během válečných operací.

V oblasti cvičných letadel byla situace na první pohled příznivější. Přeci jen, nacionální socialisté nám nuceně zavedli výrobu svých letounů, zejména těch cvičných a je nutné přiznat, že šlo o kvalitní stroje. Počínaje Aradem 96B u nás značeným jako Avia C 2, produkovaným v Letovu a v Avii, cvičným letadlem pro pokračovací výcvik, který stál na pomyslném vrcholu svými výkony, vzletovou hmotností, náročností pilotáže. Přes lehčí kategorii reprezentovanou Bückerem Bü 181 Bestmann, moderním dvousedadlovým dolnoplošníkem, jehož výroba pokračovala v Otrokovicích. A konče Bückerem Bü 131 Jungmann, u nás známým pod označením Aero C 4 nebo C 104, podle typu použitého motoru. Tento letoun mohl na první pohled působit z celého trojlístku nejzastaralejším dojmem. Šlo o dvojplošník s otevřeným pilotním prostorem, takže pohled na něj a jeho posádku v kuklách s nezbytnými šálami mohl v neinformovaném pozorovateli evokovat časy první světové války. Navíc jeho prototyp vzlétl již v roce 1934 a již před válkou u nás probíhala jeho licenční výroba, tehdy jako Tatra T 131. U cvičných letadel tedy zdánlivě stačilo jen pokračovat v rozjeté výrobě. Bylo zde nicméně jedno velké ale. Tím byla jednak pořizovací cena, jednak náklady na provoz a v neposlední řadě chaos, do kterého se průmysl (nejen letecký) dostal kvůli dekretům prezidenta Beneše. Konkrétně dekretu prezidenta č. 100/45 z 24.10.1945 o znárodnění dolů a některých průmyslových podniků. Pravda, náš pan prezident v tom nebyl sám. Obdobně se podařilo si cestou znárodnění téměř zlikvidovat vlastní letecký průmysl francouzským socialistům těsně před druhou světovou válkou, nebo socialistům britským ihned po válce.

Všechny tři výše uvedené typy byly původně vyvinuty na armádní objednávku pro výcvik vojenských pilotů. Armády většinou hledí na jiné parametry, než je ekonomika provozu. Potřebují stroje, na kterých se jejich piloti naučí kromě létání také bojovat. Když necháme stranou C 2, původně Arado 96 B, který byl skutečně letounem pro pokračovací, nikoliv základní, výcvik a jako takový byl určen čistě pro vojenský provoz, zbydou nám Zlín C 6 (civilně značený Zlín Z 181/281/381) a Aero C 4. Zde naši předci narazili na tři problémy. Po znárodnění průmyslu (a nešlo zdaleka jen o velké koncerny) nastoupili národní správci dosazení státem, často spíše na základě stranických knížek, než vlastních schopností, kteří k výrobě rozhodně neměli takový vztah jako jejich původní vlastníci. Dělnictvo, které během doby, kdy „roztáčelo kola pro vítězství Říše“ a bylo za to ze strany nacistů patřičně odměňováno, mělo nyní v době míru na svoje pracovní nasazení také svůj názor a poměrně silně ho umělo prosazovat. Často bohužel na úkor výroby. A tím třetím problémem byl komplex dodavatelských řetězců. Ten byl sice v době války poměrně precizně nastaven, ale kombinace válečných škod, přerušení dodávek z jiných zemí, odsun českých Němců, zabavování strojního vybavení Rudou armádou a také neschopnost „manažerů“ znárodněného průmyslu vytvořila další problém. A jak jsem již uvedl výše, také tyto letouny měly provozní a pořizovací náklady, které v poválečných časech nemohl unést každý aeroklub či soukromník.

skupina letounů Bückerem Bü 131 Jungmann / Aero C 4 se připravuje ke vzletu v Letecké vojenské akademii v Hradci Králové

Bücker Bü 181 Bestmann / Zlín Z 181

další snímek z Letecké vojenské akademie Hradec Králové, tentokrát letounů Arado Ar 96B / Avia C2

Možnosti surplusů

Logicky se nabízela možnost obrátit se na naše spojence z druhé světové války, kteří pro své potřeby chrlili velké série letounů téměř všech kategorií a nyní tedy měli přebytky, kterých by se mohli chtít zbavit pod cenou. A jeden z nich také chtěl, ale k tomu později. V Češích se kvůli nezpochybnitelnému podílu Rudé armády na vítězství nad nacismem a jejímu podílu i na lidských obětech při osvobozování Československa zase jednou probudil nezdravý panslavismus, který jim umožnil nevidět, že Rusko, tehdy vystupující pod názvem Sovětský svaz, je v první řadě imperiální mocnost, která se chce zvětšovat a zvětšovat. První žádosti tedy směřovaly tam. A šlo tehdy o velkou poptávku. Chtěli jsme pořizovat letouny všech kategorií, bojové, dopravní, cvičné. Z Moskvy však na často i lehce servilní dotazy nepřišla žádná odpověď. Těžko říct proč, možná se Stalin již připravoval na třetí světovou válku, ve kterou tolik věřil, nebo nevěřil, že Gottwald a jeho „karlínští kluci“ to mají v ČSR natolik v rukou, že neskončíme na straně západu. Každopádně v oblasti cvičných letounů pro základní výcvik neměl ani co nabídnout. Polikarpov Po 2 bylo sice letadlo univerzální, hodné, ale ve srovnání s tím, co produkoval československý průmysl, by šlo o krok zpět. Další spojenec, Velká Británie, pro změnu také neměl co nabídnout. Jeho standardním letounem pro základní výcvik byl de Havilland DH.82 Tiger Moth, o kterém se dá říct jen to stejné co o Polikarpovu Po 2. Navíc Británie se v té době starala zejména o svoje kolonie a dominia a o dění v Československu jako by ztrácela zájem. Zbývaly tedy Spojené státy, země, která dokázala zásobovat svoje ohromné ozbrojené síly, ale bez jejichž dodávek všeho druhu by jen těžko byla schopna pokračovat v boji Velká Británie i Sovětský svaz. Američané chtěli co nejrychleji domů a svůj nadbytečný materiál nabízeli za ceny, které byly logicky nižší, než za co bylo možno pořídit nově vyrobené stroje naším průmyslem.

Boj o Pipery

Již v prvotních úvahách o nákupu použitých amerických letadel se objevily také Pipery, sice okrajově, ale zájem z naší strany byl. Kupodivu ani jednání s pragmatickými Američany nebyla jednoduchá, zde ale byla spíše chyba na naší straně. A opět, jako by se historie neustále musela opakovat. Nastalo to, co dobře známe i dnes. Různí zodpovědní úředníci, místo aby jednali napřímo s americkými oficiálními místy, zkoušeli prosazovat nákup přes více či méně seriózní prostředníky. Jediným výsledkem tak bylo zdržení všech jednání a také to, že ty nejlepší nabídky využily jiné země, například Holandsko, Švýcarsko či Švédsko. Jeden z prvních dokumentů, ve kterých se mluví přímo o požadavku na pořízení letounů Piper Cub, byl seznam letounů, který ze surplusů hodlalo pořídit letecké oddělení koncernu Baťa (již znárodněného) a ve kterém, kromě řady jiných strojů, figurovalo třicet Piper Cubů L 4 Grasshopper. Tím, kdo ale po nových motorových letounech a konkrétně Cubech volal nejhlasitěji, byl čerstvě ustanovený Český národní aeroklub. Bylo to logické, právě v jeho odbočkách začínali žáci motorového výcviku a právě zde se muselo v časech poválečné nouze v první řadě hledět na ekonomiku. Těmto nárokům s pořizovací cenou 27.500 Kčs za kus, spotřebou patnácti až dvaceti litrů benzinu na hodinu letu a schopností přistát a odstartovat z kdejaké louky, vyhovoval Piper bezezbytku. V červenci 1946, kdy již bylo vše dojednáno, však přišla vlna odporu ze strany odborů s podporou komunistů. Tak jako vždy odbory nenabízely žádné rozumné řešení, jen výkřiky o likvidaci domácího průmyslu. Zcela přehlížely fakt, že průmysl nebyl schopen plnit objednávky, které měl, a to ani v kvalitě ani v termínech a hlavně to nejdůležitější, neměl v reálném čase žádný letoun požadovaných parametrů. Namísto toho odboráři říkali, že takový letoun průmysl vyvine, jen neříkali jak a kdy. Poté co vyšlo najevo, že Komunistická strana, která se proti nákupu Piperů také stavěla, v tichosti pro své potřeby, konkrétně pro redakci Rudého práva, objednala právě dva Pipery, zmlkli i odboráři. Sice ještě v době, kdy zde již americké letouny byly a k plné spokojenosti sloužily aeroklubům a armádě, se objevilo několik článků o ohrožení průmyslu, ale to bylo vše.

Kulatiny Piper Cubu v Československu

Letecký časopis Rozlet mohl ve svém vydání z 14. srpna radostně informovat své čtenáře, že „Pipery jsou tady“. Pro vykreslení atmosféry je nejlepší citovat. „Nejdříve bylo klání o tom, zda vůbec je vhodné, aby se koupily. Pak už se vědělo, že jsou koupeny a přiletí a konečně se spustil povyk, že ohrozí náš průmysl. Šlo o malá sportovní americká letadla, která měla být koupena a také koupena byla z povoleného úvěru pro nákup přebytků americké armády. Tato letadla, tyto Pipery, jsou jen částí celkového nákupu letadel, kterých bude asi 200.

Po tomto vzrušujícím úvodu, při němž se letci na Pipery neskonale těšili, konečně se v novinách objevila zpráva, že Pipery jsou na cestě. Letci z aeroklubu se zaradovali, i když většinou nevěděli co to je za stroje a jak vypadají.

A konečně se jednoho krásného slunného dne objevilo hejno malých letadel, jaká ještě nad ruzyňským letištěm nekroužila. Byly to očekávané Pipery. Zatočily se nad letištěm a jeden po druhém sedaly na betonovou dráhu. Jak titěrné vypadaly v prvním okamžiku, zejména mužům na ruzyňském letišti, zvyklým denně vídat velká i obrovitá dopravní letadla.

Jakmile se Pipery seřadily, byl kolem nich shon. Každý chtěl vidět jak vypadají, jaké jsou a každý by chtěl zkusit, jak létají. Zatím se zájemci musili spokojit s pohledem na jejich hbité pohyby na zemi, na jejich ostruhové kolečko, poskakující po trávě. Američtí piloti, kteří s nimi přiletěli, ukázali svojí i piperovskou schopnost řízení letadla. Mistrně se otáčeli téměř na místě, až ostruha vysoko vylétla z travnaté plochy a zvířeného prachu. A sotva se dotočily jejich vrtule bylo kolem malých letadélek plno. Lidé, kteří zůstávají klidní, když přistane čtyřmotorový Skymaster nebo Constelation, rozeběhli se podívat na nejmenší letadlo, které se ocitlo v ruzyňském kraji. Všem se líbí. Jsou tak jednoduché a přece budí důvěru. A už se kolem nich mluví odborně. Konstatuje se, že to je pěkný hornoplošník, asi 10 m v rozpětí, jehož drak je z ocelových trubek, svařovaný a potažený plátnem. Malý motorek Continental A 65 8 S pohání svými 65 koni malou vrtulku. Dobře odperovaný podvozek s brzdami na jednotlivá kola vysvětluje tu krásné, rychlé otáčení. Vzadu se pohupuje ostruhové kolečko. Na palubní desce je pět přístrojů: měřič teploty a tlaku oleje v jednom krytu, výškoměr, rychloměr, otáčkoměr a kompas.

O tom, jak létá tento malý letounek, si poliboval ing. Vlasák: Bylo to tuze pěkné, letěl jsem v 1300 metrech na čtvrt plynu a Piper poslouchal jak hodiny. Je to letadlo, na které je plné spolehnutí. Sedí ve vzduchu naprosto dokonale.

Pipery jsou určeny zejména pro školení dorostu v aeroklubech. Zbude však ještě dost strjů pro soukromé zájemce, kterých se už předběžně přihlásilo dostatek, zejména pro jejich nízkou cenu. Pipery jsou tak stroji, které dávají impuls k většímu leteckému životu a povzbuzují chuť k létání sportovnímu i obchodnímu nebo hospodářskému. Zajisté, že jejich dobré vlastnosti vzbudí zájem, který nebude nesnadno stupňovat a bude-li vytvořena rozumná organisace služby oprav a hangárování, pak budou základem leteckého rozmachu, ze kterého už budou moci naše domácí továrny dobře žít.

Doufejme, že vbrzku se dočkáme okamžiku, kdy budeme moci přivítat lidové letadlo domácí výroby, které bude i cenově dostupné všem zájemcům.“

(viz článek Pipery jsou tady, Rozlet, ročník II, číslo 33 (52), vydáno v Praze dne 14.8.1946)

fotografie z časopisu Rozlet, pořízené po přistání prvních Piper Cubů na letišti Praha Ruzyně

Přestože po určitou dobu u nás žádný Piper Cub nelétal, minimálně jeden kus zde byl od roku 1946 nepřetržitě přítomen. Práci, kterou po válce odvedl při přípravě nových pilotů, ale i v armádě nebo policejním letectvu, není možné docenit. To, že řada těchto „letadýlek“ dolétala dříve, něž musela, také nebyla jejich chyba, ale systémový problém režimu. Každopádně své připomenutí kulatin služby v Československu se určitě zaslouží.

Piper Cuby již s československou imatrikulací v běžném provozu

Námět k sepsání článku a některé z fotografií poskytl pan Josef Kachel, kterému tímto děkuji