Pilotinfo

Osudný „shortcut“ – srážka letadel nad New Yorkem 16. prosince 1960

Přidáno: 13. Prosinec 2016Autor:

New York, Brooklyn, 16. prosince 1960 10:34. Na Sedmé avenue se odehrává líný provoz, nevlídné počasí k procházkám ve městě moc neláká. Hustě sněží, ale mokrý sníh se po dopadu mění v šedivou břečku. Nedaleko křižovatky s ulicí Sterling Place se dva prodejci vánočních stromků snaží zahnat vlezlou zimu popíjením kávy. Z reproduktoru, který visí nad vchodem do řeznictví, se ozývá vánoční koleda. Muž se psem kráčí zvolna ke křižovatce. Zaměstnanec obchodu na chodníku odhrabává sníh. Najednou všichni zpozorní a v cárech šedivých mraků začnou pátrat po směru, ze kterého přichází neobvykle silný hluk nízko letícího stroje.

Netuší přitom, že dunění motorů Pratt and Whitney JT3C-6 je poslem apokalyptického výjevu příštích chvil.

Chicago, letiště O´Hara, 09:11. Douglas DC-8 společnosti United Air Lines, linky 826, právě startuje k pravidelnému letu do New Yorku, na letiště Idlewild (dnešní JFK). Na palubě se nachází 77 cestujících a sedm členů posádky. DC-8 registrace N8013U pojmenovaná Mainliner Willi Rogers byla dodána před pouhými patnácti měsíci.

Douglas DC 8 UAL

V 09:00, odlétá z letiště Port Columbus Lockheed L-1049 Super Constellation Star of Sicily imatrikulace N6907C společnosti TWA. Na palubě pravidelné linky TWA 266 míří pět členů posádky a třicet devět cestujících na letiště La Guardia v New Yorku. Constellationy jsou nahrazovány moderními proudovými stroji, na které všechny americké společnosti přezbrojují.

Lockheed L-1049 Super Constellation  TWA

Po desáté hodině jsou obě letadla na spojení se střediskem New York Air Route Traffic Control Center (ARTCC), kde jim řídícími letového provozu potvrdí radarový kontakt. TWA 266 je povolen přímo na bod LINDEN, ze kterého jej přebírá přibližovací kontrola (APP-approach) letiště La Guardia. Dispečer vydává pokyn klesat do výšky 5000 stop a následně přiděluje sérii kurzů, které Connie dovedou do osy dráhy 04 pravá. V 10:32 dispečer poprvé informuje posádku o provozu, který ke Connstelationu míří od jihozápadu. Minimální bezpečná vzdálenost třech mil, která má zajistit radarový rozestup mezi identifikovaným provozem, se však fatálně zkracuje. Vzhledem k nízké dohlednosti posádka Connie nemá šanci informaci vizuálně ověřit. Oblačnost z hlášení pilotů toho rána pokrývá celé nebe, od výšky 300 až do 18000 stop. Naposledy dostane TWA 266 informaci o provozu, když je od něj vzdálený na jednu míli. Protože dispečer nezná identifikaci rychle se blížícího vetřelce, ani jeho výšku, nemůže TWA 266 nařídit razantní změnu kurzu. Je to jako hrát kulečník se zavázanýma očima.

UAL 826 se nachází jižně od příletové trasy TWA 266. Posádce je dispečerem nabídnuto zkrácení letu o 11 mil, přímo na bod PRESTON. Ten se nachází na letové cestě V 123 a je dán průsečíkem dvou paprsků, radiálů, zaměřených ze dvou různých majáků pracujících v pásmu VHF, takzvaných VORů (VHF Omni Directional Range). Posádka UAL 826 je informována o krátkém zpoždění, zároveň je jí vydán pokyn k nalétnutí vyčkávacího obrazce nad bodem PRESTON, který má dosáhnout ve výšce 5000 stop. Ale závada na jednom ze dvou VHF navigačních zařízení, přijímačů, v kokpitu DC-8, se ukáže jako osudová. Palubní mechanik závadu ohlásí operačnímu středisku společnosti United, na neštěstí však dispečeři v newyorském středisku o této snížené navigační schopnosti informováni nejsou. Posádka se snaží dopočítat nových parametrů zkrácené tratě, ale čas rychle utíká, v rychlém klesání k bodu PRESTON, jen stěží dosáhne vydaného povolení. Řídící, přesvědčený o tom, že posádka UAL 826, která nepožádala o radarovou asistenci, je schopná pokračovat po trati vlastní navigací, frazeologicky ukončí poskytování radarových služeb a přeladí UAL 826 na frekvenci Idlewild APP.

„Idlewild Approach, přibližujeme se k bodu PRESTON, výška 5000 stop, UAL 826“, je poslední zaznamenaná komunikace.

V 10:33 zaznamená řídící na letišti La Guardia na svém radaru splynutí obou cílů. Po jejich opětovném rozdělení, pokračuje jeden z nich v letu na severovýchod, kde se po minutě ztratí z obrazovky, zatímco druhý vypadá, jakoby se zastavil na místě, pak se ale prudce stočí doprava a nakonec i on z obrazovky zmizí.

„Myslím, že máme problém s Connie TWA….cíl se nehýbe. Zřejmě se srazil s jiným strojem“, vyjádří se nahlas.

DC-8 narazila do Connstellationu v ostrém úhlu z pravé strany, při rychlosti přes 300 mil za hodinu. Náraz byl tak extrémní, že motor číslo čtyři, který udeřil do střední části trupu, nasál jednu cestující, pak se i s velkou částí pravého křídla vytrhl a zamířil k zemi. Trup Constellationu se rozpadl na tři části, každý ve své vlastní spirále padal k zemi. Na zemi se v troskách kabiny našly komponenty čtvrtého motoru.

trosky Lockheed L-1049 Super Constellation twa266

Zatímco většina trosek Connstellationu dopadla do neobydlené oblasti vojenského letiště Miller Army Air Field na Staten Island, poškozená DC-8 pokračovala v letu ještě dalších osm mil a současně ztrácela výšku. Očití svědci posledních okamžiků jejího letu ve svých výpovědích potvrzovali chybějící část křídla i s motorem a spekulovali o tom, že se piloti pokoušeli o nouzové přistání v nedalekém parku Prospect, aby se vyhnuli větší zkáze. V rychosti 200 mil za hodinu DC-8 jen těsně minula střední školu St. Augustine Academy, kde se v tu chvíli nacházeli stovky studentů. V pravém náklonu utrhl střechu domu na Sterling Place, následkem prudké ztráty rychlosti se trup letounu stočil doleva a dopadl přes ulici přímo na kostel zasvěcený Sloupu Ohně (Pillar of Fire), který zcela zničil. Exploze palivových nádrží usmrtila na místě desítky cestujících a členů posádky, ale i devadesátiletého domovníka, ležícího v posteli. Zatímco levé křídlo zdevastovalo obytný dům sousedící s kostelem, prostřední část trupu zasáhla budovu McCaddinova pohřebního ústavu, ze kterého následná exploze rozmetala do okolí ulici těla zemřelých, připravena k obřadu. Zadní část stroje s ocasními plochami dopadla přímo doprostřed křižovatky Sedmé avenue a Sterling Place. Směrová ocasní plocha trčící do výšky vypadala v těch místech jako plachetnice, vyvržená na břeh zničující silou.

New York Air Disaster 1960 trosky Douglasu DC 8 04 Wreckage of 2 plane crash over Brooklyn. trosky Douglasu DC 8 03

Plameny, místy dosahující výšky okolních budov, na ně záhy přeskočily. Okolí křižovatky, které vypadalo jako zasažené silnou dělostřeleckou palbou, se naplnilo křikem raněných, voláním o pomoc a do patnácti minut i kvílením sirén hasičských vozů patřících 2. požárnímu sboru z Brooklynu, který na místo dorazil jako první. Trosky, kterými se pak jeho příslušníci probírali, byly změtí kdysi elegantního proudového stroje, ostatků lidí a stavební sutě. Mezitím vším se válely vánoční artefakty – ohořelá pošta a zabalené dárky.

V obou letadlech ihned zahynulo 128 osob. Na zemi pak zemřeli oba prodavači stromků, muž venčící psa, odklízeč sněhu, místní řezník, kterého zavalily trosky budovy stejně jako domovníka kostela zasvěceného Sloupu Ohně. V danou chvíli zahynulo 134 osob. V zasažených domech se mezitím odehrávaly desítky malých i velkých dramat. Zraněných byli desítky, od místních obyvatel až po hasiče, kteří na místě apokalypsy neúnavně zasahovali dalších sedmdesát dva hodin. Bojovali s prudkým požárem a v husté chumelenici a dýmu se snažili objevit přeživší. Energie nárazu však šanci na přežití nedávala.

Přesto se na malý okamžik stal zázrak.

Teprve jedenáctiletý Stephen Baltz, který seděl v zadní části letadla, byl při dopadu katapultován do sněhové závěje, kde jej v šoku a těžce popáleného objevili. „Am I going to die?!“ zemřu – ptal se těch, kteří ho nalezli a upřímnost jeho otázky, všechny zaskočila. Chlapec, kterého otec posadil do letadla samotného s tím, že jej v New Yorku na letišti očekává matka s jeho sestrou, však na druhý den v nemocnici podlehl svým zranění. Lékařům však stihl vypovědět o všem, co se až do pádu na palubě raněného stroje dělo.

Jaké byly příčiny jedné z nejdestruktivnějších leteckých katastrof v historii amerického letectví?! Podívejme se na známé i utajované okolnosti vyšetřování, staré padesát šest let.

Ještě ten den zahájila CAB (Civil Aeronautics Board, předchůdce dnešní NTSB) vyšetřování, které trvalo téměř dva roky. V červenci 1961 proběhla dvě velká veřejná slyšení, během kterých byly vyslechnuty desítky svědků a zainteresovaných osob. V historii vyšetřování leteckých katastrof to bylo vůbec poprvé, kdy se k analýze sledu událostí použila data z černé skříňky. Povinnost vybavení zařízením FDR (Flight Data Recorder), známým jako černá skříňka, začala v USA platit v roce 1957 a to pro všechna letadla s cestovní hladinou nad 25 000 stop. Účinnost tohoto nařízení pak v roce 1958 dostihla nástup proudového věku. DC-8 registrace N8013U byla vybavena první verzí FDR značky Waste King. Záznam tehdy obsahoval informace o výšce, indikované rychlosti a vertikální rychlosti, v tomto konkrétním případě šlo o dobu 72 minut, od startu v Chicagu až do pádu stroje. Část záznamu byla však požárem poškozena.

V závěrečné zprávě, vydané CAB 18. Června 1962, byla za jednoznačného viníka srážky označena posádka DC-8 United Air Lines, která pod časovým tlakem přepočítávala trať zkráceného letu a zároveň příliš dlouho udržovala vysokou rychlost. V kombinaci se závadou na navigačním zařízení VHF (VOR) tak došlo k překročení meze vydaného povolení, vydaného řídícím letového provozu, které vyústilo k tragédii. Dnes takové výpočty zajišťuje palubní systém FMS, ani dnes se však při jeho ovládání nejde vyhnout k fatálním omylům.

Po přečtení této 32 stránkové zprávy se ovšem nelze zbavit dojmu, že podíl složek řízení letového provozu je na celé události přehnaně minimalizován. Ve prospěch tohoto tvrzení hovoří fakt, že již během vyšetřování vydala FAA, do jejíž gesce řízení letového provozu v USA spadá dodnes, několik nařízení, která měla zlepšit stav věcí panující v letecké dopravě. Nejde tu přitom o snahu, obvinit některého z řídících z nedbalosti. Právě naopak, na problém je nutné nahlížet jako na působení jedince v systému, který má svá pevná, značně konzervativní pravidla.

Zpráva, která do detailu rozebírá stav navigačních a komunikačních prostředků každého z letadel, se zvláštním důrazem na schopnosti VHF a ADF zařízení, zároveň vůbec neobsahuje popis radarového systému, na kterém řídící poskytovali své služby. Nedozvíme se nic o přesnosti jeho zobrazení ani žádné podrobnější informace o způsobu výměny dat mezi jednotlivými stanovišti.

mapa letů TWA 266 a UAL 826

Podle mapy, přiložené k tomuto článku, se situace zdá perfektně přehledná. Ve skutečnosti řídící doslova mžoural do monoskopu, na kterém se poloha letadla vyskytovala jen v okamžiku, kdy po něm přejížděl paprsek antény primárního radaru. Obrazovku radaru přitom řídící neměl před sebou, ale umístěnou na stole, nad který se musel naklánět! Takový úhel pohledu zkresluje. Po identifikaci každého cíle, který se na kulaté obrazovce jevil jako pulzující šmouha, k němu řídící přiřadil takzvanou „shrimp boat“, průhledný plastový lichoběžník ve tvaru loďky, do kterého předtím vepsal volací znak letadla. Osudná minuta letu, po kterou DC-8 pokračovala za bod PRESTON, se na mapě jeví jako relativně dlouhý časový úsek. Primární radar však řídícímu poskytoval jen málo přesné zobrazení aktuální polohy letadla, ve kterém se navíc díval do několika vteřin staré minulosti. Pokud si chtěl dispečer ověřit rychlost a výšku, musel se na to pilota zeptat. Radarový systém tyto informace neposkytoval. Takový proces byl pomalý a vysoce neefektivní. Navíc, řídící letového provozu se v procesu rozhodování, málokdy věnuje jen jedné situaci. Jeho mozek je zaměstnán komplexní činností, kdy najednou vyhodnocuje vzdušnou situaci v celém prostoru jeho odpovědnosti. Za žádných okolností přitom nesmí přijmout takové řešení, kterým si vlastní problémy vyřeší na úkor sousedící služebny. Musí však k tomu mít kvalitní technické zázemí.

Dispečer ze střediska New York Area vydal letu UAL 826 instrukce k vyčkávání a po jejich potvrzení posádkou, ukončil letu poskytování radarových služeb a následně jej přeladil na frekvenci Idlewild Approach. Tento postup byl rutinní. Na předání radarové identity dalšímu pracovišti, takzvaný proces „HAND OFF“, při kterém, například telefonicky, dojde k označení cíle nad nějakým navigačním bodem, už nedošlo. Z hlediska tehdejších předpisů se nejednalo o povinný postup a tak byl spíše výjimkou než pravidlem.

„Přibližujeme se k PRESTONu, dosahujeme 5000 stop, UAL 826“, bylo první a poslední hlášení, které se z kokpitu DC-8 na nové frekvenci ozvalo. Následně došlo na šest vteřin k zablokování vysílání, šlo tedy nejspíše o okamžik srážky, kdy se obě letadla najednou snažila dostat na frekvenci. Řídícímu na Idlewild Aproach se však UAL 826 na obrazovce nezobrazil. Na vstupu do svého prostoru jej navíc očekával v jiném čase a z jiného směru. Posádce DC-8 tak řídící naslepo odvysílal jen informace o letišti, dráhu v používání a aktuální počasí.

Předvánoční srážka letadel nad New Yorkem má však i významný historický aspekt.

Odehrála se na přelomu padesátých a šedesátých let, v době, kdy se na obloze začala potkávat letadla zásadně rozdílných výkonů, která existovala mezi vrtulovou a proudovou technikou. Vzdušný prostor kolem letišť, odletové a příletové tratě, předpisy, ale i rutina pilotů a řídících, to všechno bylo svázané s hegemonem pomalejšího vrtulového provozu. S trochou nadsázky lze mluvit o tom, že na vše bylo dost času. Proudová technika tak vpadla do dlouhé roky utvářeného prostředí, které na násobek rychlosti nebylo připraveno. Hned na druhý po katastrofě odvysílal jeden televizní kanál rozhovor s pilotem DC-8, jehož upřímná výpověď šokovala veřejnost: „…sblížení letadel je dnes, bohužel, běžnou součástí leteckého průmyslu a patrně se s ním budeme dál potkávat“. Situaci, která v tu dobu vládla na americkém nebi, nešlo vystihnout lépe.

Vzdušný prostor ve Spojených státech zažíval v šedesátých letech enormní růst. Zatímco v roce 1960 bylo přepraveno na 35 milionů cestujících, v roce 1970 se jednalo o trojnásobek! Mezi nejexponovanější oblasti patřilo právě východní pobřeží, neboť letiště na této straně Spojených států byly napojeny na zaoceánské linky mířící přes Atlantik.

V roce 1960 byla profese řídícího letového provozu vysoce namáhavá a obzvláště riziková práce. Řídící pracovali na primitivních zařízeních a byli pod velkým tlakem zaměstnavatele, kterým byla FAA, potažmo stát, zdráhající se investovat větší částky do obnovy stávajícího systému. Způsob vyšetřování této nehody, při kterém se technické příčiny a technologie práce řídících ze strany FAA minimalizovali, přispěl mezi dispečery k ještě větší frustraci. Ozvat se proti zaměstnavateli bylo nemožné, odborné připomínky na adresu nevyhovujících zařízení se nepřipouštěly, odbory byly zakázány. Teprve v roce 1962 podepsal prezident John Fitzgerald Kennedy výnos číslo 10988, kterým se federálním zaměstnancům, řídící letového provozu nevyjímaje, dávala možnost vstoupit do odborů a v omezené míře vyjednávat se svým zaměstnavatelem o zlepšení pracovních podmínek jak po stránce odborné, tak profesní.

Okolnosti této nehody, která tolik pobouřila veřejnost, nakonec ve Spojených státech přispěly k nástupu sekundárního radaru. Zjednodušeně řečeno, letadla vybavená odpovídačem (Transponder) nastaveným na jedinečný čtyřčíselný kód, radarům na „na jejich dotaz“ odpoví „své jméno“, spolu s údaji o rychlosti a výšce.

Ve stejnou dobu, kdy amerických novin plnily palcové titulky o srážce nad New Yorkem, přišla 17. prosince zpráva o havárii letadla USAF typu Convair C-131 D, který krátce po vzletu z mnichovského letiště, spadl do rušného centra Mnichova. Dohromady zahynulo 52 osob, z toho bylo dvacet obětí na palubě letadla a zbytek tvořily na zemi cestující z tramvaje, kterou stroj zasáhl. Na vině byla kontaminace paliva.

Jak bylo uvedeno výše, některá nařízení FAA byla uvedena do života ještě v průběhu vyšetřování:

  1. zvláštní nařízení SR-45 (Special Regulation). Piloti, kteří letí za IFR (let podle přístrojů), mají za povinnost oznámit složkám řízení letového provozu snížení schopnosti navigačních a komunikačních zařízení, ke kterému dojde za letu. (Pozn. autora: Statut navigační a přístrojové vybavenosti se v šedesátých letech stane povinně označovaným údajem v letovém plánu)
  2. všechna proudová letadla musí být od 1. 1. 1963 vybavena zařízením DME (Distance Measuring Equipment) Od 1. 1. 1964 pak tato povinnost platí pro všechna letadla nad maximální vzletovou hmotnost 12.500 liber. (Pozn. autora: DME – zařízení na palubě letadla, které vypočítává šikmou vzdálenost mezi letadlem a pozemním zařízením)
  3. předávání radarové polohy odlétávajících a přilétávajících letadel „Hand off procedure“, musí být v prostoru New York Area praktikováno ve větším rozsahu. Tento postup bude zároveň ve větší míře uplatňován i na všech národních letištích.
  4. řídící letového provozu jsou instruováni, aby piloty proudových letadel upozorňovali ke stažení rychlosti nejméně tři minuty před nalétnutím vyčkávacího bodu, popřípadě rovnou před vstupem do obrazce.
  5. VOR Strandsburg (SSB) byl přejmenován na Tannersville z důvodů možné záměny s VOR Solberg (SBJ).
  6. FAA vydala soubor pravidel, která omezují rychlost letadel a to na maximálně 250 kts do okruhu 30 NM od letiště, a pod výškou 10 000 stop, s výjimkou vojenských letadel, kde je minimální rychlost vyšší.

Vyšetřování katastrofy však doprovázela utajovaná blamáž. Ukázalo se, že několik měsíců před nehodou oblastní inspektoři FAA odhalili celou řadu nebezpečných pochybení ve výcvikovém programu posádek United Air Lines. Těm, kteří se navíc výcviku odmítali účastnit, společnost jejich záznamy o absolvování falšovala. Ve společnosti panovala atmosféra arogance, korupčního prostředí a klientelismu. Na místo okamžité nápravy však došlo k bezprecedentním krokům. Ti inspektoři, kteří na špatný stav věcí upozorňovali, byli svými nadřízenými kritizováni a nakonec i přeřazeni. Pro takové trouble-makery se nabízelo místo v Puerto Rico, které bylo v hierarchii FAA zaměstnanci s nadsázkou považováno za obdobu vyhnanství na Sibiři. Tlak přicházel jak od nejvyšších představitelů FAA, společnosti United, tak i některých členů kongresu. Propojení zájmů letecké společnosti s orgány, pověřenými nad jejím dohledem, bylo spolehlivě známo i vyšetřovatelům CAB v roce 1961. Tím, že CAB napomáhala utajování těchto poznatků, měla se dopustit federálního zločinu. Důvodem jednání bylo zabránit soudním sporům o náhradu škody, na kterou se nevztahovalo pojištění letecké společnosti, uvedli ve své knize Unfriendly Skies, vydané roku 1989, autoři Brian Power-Waters a Reynolds Dodson.

Soudy nakonec rozhodly, že rozdělení nároků na odškodnění, které dosáhlo obrovské částky 300 milionů dolarů, bude následující: United 61%, TWA 15%, americká vláda 24%, neboť letadla byla řízena státními zaměstnanci FAA.

Na konci příběhu však musí být řeč ještě o jedné částce, kterou je 65 centů. Drobné v této výše měl u sebe v kapse Stephen Baltz. Motiv ohořelých mincí se stal součástí plakety s jeho jménem umístěné na zdi Metodistické nemocnice, kde chlapec zemřel.

Padesát let po nehodě, která se stala na úsvitu proudového věku a zásadně proměnila vztah mezi řídícími a piloty, byl v prosinci 2010 na hřbitově Green-Wood v Brooklynu, odhalen památník nesoucí jména všech 134 obětí srážky letadel TWA 266 a UAL 826.

Stephen-Baltz-Memorial-Plaque-Brooklyn-Methodist-Hospital-Park-Slope-Plane-Crash-NYC

Tematicky související články

Leave a Reply

Údržba letadel
Pravidelná údržba letadla je základ pro jeho spolehlivost. Jsme držitelem oprávnění pro údržbu letounů.