Je pátek 7. dubna 1922, šest minut po poledni. Letoun Farman F. 60 Goliath F-GEAD patřící francouzské Companie des Grands Express Aériens (CGEA), se rozbíhá po dráze pařížského letiště Le Bourget. Na palubě se nachází pět osob, pilot Jean Mire, mechanik Simonet a tři cestující, zaměstnanec GCEA Ing. Bouriez a američtí novomanželé Mr. a Mrs. Yule. Obchodník s cukrářskými potřebami Christopher Bruce Yule připlul  do Evropy se svoji chotí Mary v polovině února na lodi Empress of Scotland. Jejich svatební cesta po Francii byla u konce a nyní se přes Londýn a Portsmouth vraceli zpět do New Yorku.

O něco dříve startuje z londýnského Croydonu de Havilland DH 18.A G-EAWO společnosti Daimler Airway. Na palubě je pouze pilot poručík Robin E. Duke, stevard Edward Hesterman a pytle s poštou, které mají dopravit do Paříže.

Když se ve čtvrt na dvě odpoledne nad obcí Thieuloy-Saint-Antoine ozve ohlušující rána a z nebe se začnou sypat trosky, nikdo z místních netuší, že se stal nechtěným svědkem historicky první srážky dvou dopravních letadel ve vzduchu.

Trosky nešťastného Farmanu F-GEAD po srážce

Jaké ale bylo pozadí této nešťastné události a jaký vliv měla na další rozvoj letecké dopravy?!

První světová válka zaznamenala neobyčejný rozvoj letecké techniky. Po jejím skončení se logicky nabízelo uplatnit letadla, ještě nedávno rozsévající smrt, v civilním sektoru. Takový osud potkal i letoun Farman F.60 Goliath. Dvoumotorový bombardér vyvinutý v posledním roce války v továrně bratří Farmanů, mohl nést až 1000 kg bomb, avšak v průběhu testování válka skončila a stroj byl celkem rychle přestavěn na dopravní letadlo. Mohutný trup s velkými okny, táhnoucími se přes příď stroje, svým zjevem připomínal spíše tramvajový vůz. Silné vzpěry, nesoucí váhu horních křídel, připomínaly stěžně. Robustnost stroje, doplněná o masivní podvozek, však byla vyvážena kapacitou 12 cestujících, což bylo nepředstavitelné číslo, neboť většina společností v té době přepravovala sotva dva cestující. Dvě kabiny pro cestující byly odděleny úzkou chodbičkou ve střední části trupu, kde se za přepážkou nacházel otevřený pilotní prostor. Na svůj první, zkušební let s cestujícími, se Goliath vydal v únoru 1919 z Paříže do Londýna a protože v Británii ještě nebylo povoleno civilní létání, cestující byli zastoupeni vojáky.

V dubnu 1922 již bylo všechno jinak. Pravidelné spojení mezi Paříží a Londýnem zajišťovalo šestkrát denně hned několik společností, které s ohledem na počasí za den přepravili až čtyřicet cestujících. První letadla s nákladem ranních vydání novin startovala z Croydonu a Le Bourget v sedm hodin ráno, v dalších intervalech se létalo až do sedmi hodin večer. Croydon byl již vybaven zaměřovačem, který v husté mlze pomáhal pilotům najít směr k letišti. Jenže pro radiotelegrafii bylo vybaveno jen velmi málo strojů, nemluvě o skutečnosti, že s absencí autopilota musela taková neletící činnost pilota extrémně zatížit.

Společnost CGEA používala spolehlivé Farmany na linkách z Paříže do Londýna, Lausanne a Ženevy. Prosazovala také tehdejší ekonomickou novinku. Cestující si mohli zakoupit letenku předem a spolehnout se tak na odlet stanovený letovým řádem. Do té doby se létalo po naplnění kapacity stroje cestujícími, nebo zbožím, tak, aby žádný let nebyl ztrátový. Cestující si vlastně letadlo s pilotem pronajímaly ad hoc. Taková organizace leteckého provozu byla ovšem nepružná, časově nepředvídatelná a z ekonomického hlediska znamenala přešlapování na místě. Zavedením pravidelného letového řádu bez ohledu na plnou vytíženost, přilákalo z dlouhodobého hlediska mnohem víc cestujících, kteří začali využívat letadel nejen na cestě za zábavou, ale především za obchodem. Vůbec první společností, která prodej letenek v návaznosti na letový řád zavedla, byla Lignes Aériennes Farman (1919-1933).

První aktér srážky Farman F 60 Goliath společnosti Companie des Grands Express Aériens …

Ve stejném ekonomickém duchu operovala z Londýna  i společnost Daimler Airway. Pouhých několik dní před osudným sedmým dubnem 1922 zařadila do své flotily nové stroje de Havilland DH.18 A, jednomotorový dvouplošník s kabinou pro osm cestujících a pět set liber bagáže. Prvním kontraktem společnosti pod novým vedením byla zatím jen doprava pošty do Paříže.

… a druhý účastník, de Havilland DH 18A G-EAWO společnosti Daimler Airway

Sedmého dubna lemovala trasu nízká oblačnost s drobným mrholením, faktory, které výrazně snižovaly dopřednou dohlednost. Létání podle přístrojů bylo v začátcích a piloti se orientovali podle význačných bodů na zemi. Výšku nad terénem přitom udržovali podle své potřeby a úsudku. Pokusem o zachování prvku bezpečnosti bylo dodržování neformálního pravidla h l a v n í, tedy pravé ruky. V případě nalétnutí význačného traťového bodu, železniční tratě, hlavní silnice, se piloti letící na vstřícných kurzech měli držet napravo od ní. Jak se však ukázalo, podstata této myšlenky se rozpustila v tom, že většina pilotů v Anglii za tu h l a v n í stranu považovala levou.

Zhruba ve čtvrt na dvě zahlédli obyvatelé vesnice Thieuloy-Saint-Antoine, ležící něco málo přes sto kilometrů severně od Paříže nedaleko Grandviliers, jak se z husté mlhy ve výšce kolem sto padesáti metrů vynořil obrovský Goliath. Na jeho každodenní průlet do Londýna byli již vesničané zvyklí. Z opačného směru, od severu, z cárů deštivých mraků, se na zlověstný okamžik objevil malý stroj. Krátce na to se ovzduší naplnilo hlukem tříštícího se kovu a dřeva a kvílením motorů, to když do sebe oba letouny vrazily s neobyčejnou energií.

Náraz připravil oba stroje o levé křídlo. Havilland, který ztratil i ocasní část, dopadl na zem první a v zemi vyhloubil přes metr hluboký kráter. Goliath se ještě chvíli naslepo potácel zataženou oblohou a pak se zřítil za vesnicí, zatímco jeho utržené křídlo již dopadlo na střechu domu, kterou zdemolovalo. Vesničané tak spěchali na pomoc do dvou stran. Z trosek kdysi luxusní kabiny Farmana vytáhli těla obětí krátce před tím, než scénu pohltil požár. Tváře pilota a mechanika, kteří během letu stáli v otevřeném kokpitu, byly zdeformované k nepoznání. Deset metrů od trosek anglického letadla byl nalezen těžce raněný pilot, který svým zraněním podlehl až po převozu do nemocnice. Poručík Robin E. Duke, veterán Velké války měl velkou reputaci, byl to zkušený pilot, který po válce létal již pro dvě společnosti, Aircraft Transport and Travel Co. a Royal Dutch Aviation Co. Francouzský pilot Jean Mire létal u Grands Express déle než rok.

V kondolencích, které britský tajemník pro letectví Frederic Guest, zaslal svému francouzskému protějšku M. Laurentu Eynacovi a řediteli korporace Daimler Hire, zmiňoval hlubokou lítost nad událostí, která je vůbec první kolizi letadel v historii letecké dopravy mezi Velkou Británií a Francií. V dalších týdnech se odborníci na letectví z evropských zemí shodli na řadě změn, které byly uvedeny do praxe. Prvním krokem bylo sjednocení pravidla pravé ruky mezi oběma zeměmi, nejen pro určování tzv. offset tratí, při létání podél význačných traťových bodů, ale i pro případ, kdy se letadla na kolizních kurzech musí vzájemně vyhnout. Na nejrušnějších trasách se začal tvořit základ dnešních letových cest, daný otočnými body, světelnými majáky, s rozvojem radiotelegrafie byla zavedena povinná hlášení polohy. Šlo tedy o celý komplex opatření. Systémovým pravidlem se stalo určení a dodržování letových výšek, hladin, kdy na západ se létá v sudých výškách (8000 feet etc.) a na východ v lichých výškách (9000 feet etc.) Toto pravidlo zajišťující bezpečnost letového provozu platí dodnes a stalo se fundamentem národních předpisů zemí světa sdružených v ICAO.

V dalších letech došlo k zavedení mnoha užitečných inovací, leč častokrát vykoupených katastrofou. Pokrok v létání byl zaváděn evoluční metodou pokus-omyl, kdy se nejlepší řešení získávala za pochodu. Vlastně za letu! Vznikl první rámec pravidel o létání za vidu i podle přístrojů. Samostatnou kapitolou pak vždy byla pravidla pro létání přes oceán, s odlišnými způsoby navigace i komunikace. Je třeba konstatovat, že tvorba předpisů, zajišťující bezpečné nebe, se historicky držela o krok pozadu za snahou samotných výrobců letadel, kteří přicházeli se stále výkonnější technikou. Jejich konstruktérskou fantazii se letecké úřady snažily udržet v bezpečných mantinelech, popřípadě se vývojem nechali přesvědčit o posunutí hranic možného. Byla to doslova krystalická evoluce, během které se nápady křtily krví svých vynálezců. Samotné zabezpečení letového provozu urazilo velkou cestu, i když ve srovnání s letadlovou technikou se o tak překotný vývoj nejednalo.

GCEA i Daimler Airway ve své činnosti pokračovaly dál, aniž by je nehoda poznamenala. Veřejné mínění považovalo v roce 1922 srážku letadel ve vzduchu za natolik ojedinělou, že téměř nikdo nevěřil v její opakování. Masivní rozvoj letecké dopravy, který následoval však tento falešný mýtus vyvrátil. V dubnu 1924 došlo sloučením Daimler Airway, Handley Page  Transport, Instone Air Line a British Marine Air Navigation, ke vzniku  Imperial Airways. Tato společnost, která v historii letectví zanechala nesmazatelnou stopu, přinesla vyšší úroveň cestování a propojila Evropu s tak dalekými kraji, jako je Kapské město v jižní Africe a Brisbane v Austrálii. Cesta na nejmenší kontinent světa trvala přes dvanáct dní a cestující během ní zažili až dvacet devět přistání, přičemž jedenáctkrát museli přespat na hotelu.

První letecká srážka ve vzduchu ze 7. dubna 1922 byla tvrdou lekcí. Bohužel, nikoliv poslední. Létání za vidu vyžaduje i dnes stejnou soustředěnost a sebekázeň, zejména, když počasí nemilosrdně diktuje své podmínky.

Mějme tedy na paměti, že dnešní bezpečnost letecké dopravy, je vykoupená smrtí těch cestujících, kteří se před devadesáti lety odhodlali jako první ke svým cestám s důvěrou používat dopravních letadel.

Fotografie šťastnějšího Farmanu Goliath názorně ukazuje jak tento typ získal své jméno

Pohled do kabiny cestujících Farmanu F.60 Goliath

de Havilland DH 18A jiného provozovatele