Letecké drama na pokračování

Část třetí

Začne to už ve fázi podání letového plánu. Podle klasických postupů popsaných v  ICAO Doc.4444 se má pan kapitán před letem dostavit na ARO. Nikoliv proto, aby mu zde byly poskytnuty anesteziologické a resuscitační služby (i když i ty by byly při tehdejším stavu věcí někdy na místě), nýbrž proto, aby získal veškeré nutné informace potřebné pro následný let a podal letový plán. ARO je totiž zkratka pro „Air Traffic Services Reporting Office“.

Dotyčná holka na ARO (slangově na „briefingu“) z trati a hladiny usoudila jakými prostory odpovědnosti letadlo proletí.

Kontrolní otázka: Vypracovala co? Ano, správně, vypracovala hrubou mentální 3D trajektorii a  střediskům na trati letu zaslala prostřednictvím AFTN  (Aeronautical Fixed Telecommunication Network, tedy pevná letecká telekomunikační síť) dotyčný letový plán.

Tak takhle se to už v Evropě nedělá. Součástí CFMU je subsystém IFPS, neboli „Integrated Initial Flight Plan Processing System“. Veškeré letové plány jsou z ARO (nebo přímo z kanceláře letecké společnosti) zaslány do tohoto systému. Nikam jinam!  IFPS plány opraví a zpracuje 4D trajektorii. Vidíte? A jsme zase u ní!  Následně stejně jako ta holka před tím pošle letový plán střediskům na trati a  4D trajektorii postoupí do ETFMS (Enhanced Tactical Flow Management System).

Tento systém je (kromě jiného) vybaven databází kapacit jednotlivých prostorů. Každý definovaný prostor má rovněž svou definovanou kapacitu. Letiště samé udává kolik vzletů a příletů za hodinu zvládne, podobně TMA, které navíc udávají počet průletů. Řízené oblasti jsou dále rozděleny na jednotlivé sektory a i ty mají svou definovanou hodinovou kapacitu.

Aby to nebylo tak jednoduché, počet a podoba sektorů (horizontálně i vertikálně), počet aktivovaných sektorů a čas jejich aktivace se v průběhu roku  i v průběhu dne mění. Důvodem je rozdílný objem provozu v různých sezónách i v průběhu dne. I tento „Konfigurační plán“ je obsahem databáze ETFMS.

A aby to bylo ještě složitější, mohou nastat okolnosti, že je oproti plánu nutno  tuto konfiguraci změnit způsobem „on-line“, protože Ferda dostal angínu a Lojza si zlomil nohu, když jel do práce na kole.

Samozřejmě může nastat i opačná situace, když Ferda s Lojzou sedí na jakémsi školení a na oblasti začne jít tlustý do tenkejch. Vedoucí směny je pak ze školení bez milosti vytáhne za uši a posadí oba brblající pány na sektor otevřený navíc. Mimochodem, brblají proto, že měli v plánu zaskočit po školení „na jedno“.

Pak se volá do Bruselu a konfigurace se změní.

ETFMS  průběžně promítá všechny zpracované trajektorie do celoevropské konfigurace prostoru, respektive do té, která platí v daném okamžiku, která bude platit za hodinu, za dvě, nebo za tři. Jinými slovy , opakovaně sune časové okénko jedné hodiny a zkoumá, zda v kterémkoliv okamžiku nepřesáhne provoz jednoho každého sektoru nebo TMA v Evropě jeho deklarovanou kapacitu. Když nastane ta „onlajnová“ změna konfigurace, vše nutno přepočítat. Je to celkem jednoduché, že?

Výsledky jsou zobrazovány jednak v Bruselu samém a poskytovány evropským střediskům řízení. Před vedoucím směny na ACC ( Area Control Centre), Oblastním středisku řízení svítí několik obrazovek, na kterých se grafickou formou zobrazuje, kolik letadel bude mít v té které hodině na jednotlivých aktivovaných sektorech. Ta vodorovná čára tamtéž reprezentuje deklarovanou kapacitu. A když se v některé hodině, nebo hodinách ty svislé sloupečky reprezentující očekávaný provoz dostávají nad tu čáru…ó jemine!

Co se tedy stane, když se zjistí, že kapacita sektoru X  bude překročena? V tom lepším případě vytáhne dotyčný vedoucí Ferdu s Lojzou ze školení, otevře sektor navíc a konfiguraci prostoru změní tak, aby se přetíženému sektoru ulevilo. Někdy to může jít i bez sektoru navíc, pouhou změnou konfigurace.

Mimochodem, teď mne napadá. To, že některý sektor „není aktivován“ nebo „otevřen“ neznamená, že se tímto prostorem nelétá. Představte si, že oblast Praha je rozdělena na dva sektory. Sektor západ, nazývaný Sektor A,  a Sektor východ, nazývaný Sektor B.  Předpokládejme, že provoz je veškerý žádný. Oba sektory se sloučí v jediný, který se pak nazývá Sektor C a sektory „A“ a „B“  nejsou aktivovány. A opačně, jestliže se sektor „C“ rozdělí na sektory „A“ a „B“, není aktivován sektor „C“. Vždy se ale samozřejmě pro létání využívá prostor celý.

Když tedy výše popsané doplnění personálu není možné, začne se „brzdit“. Příklad: Letadlo letí dejme tomu z Lisabonu do Moskvy. ETFMS zjistí, že  sektor „Výškový sever“ na ACC Praha je beznadějně přetížen. Vedoucí směny běhá zoufale po středisku, lomí rukama a marně si hlavu láme, koho by za výhružného řevu nakomandoval na další sektor. Není ale schopen udělat rajc-krajc nic.  Není tedy jiné cesty a ETFMS začne zkoumat, kdy bude na dotyčném sektoru volněji. Zjistí, že přesně za 30 minut. Následuje zpráva SAM (Slot Allocation Message) dopravci a na řídící věž v Lisabonu. Zpráva obsahuje hlavně čas CTOT (Calculated Take off Time), který v tomto případě reprezentuje 35 minut zdržení. Zprávou se provozovateli nařizuje (ano, v tomto případě skutečně nařizuje), kdy má vzletět. Kapitán a vedení dotyčné společnosti drtí mezi zuby ekvivalent německého „scheisse“ a „schweinerei tschechishe flugsicherung“, ale co jim je to platné, když ICAO prohlásilo dodržení slotu za podmínku pro vydání povolení?  Proto taky zprávu SAM dostala i věž v Lisabonu. To proto, aby se pan kapitán na CTOT  prostě nevykašlal. Ptáte se proč „slot“ tedy „mezera“ , když zpráva obsahuje přesný čas vzletu (CTOT)? Protože dodržet tento čas s absolutní přesností není prakticky možné. Provozovateli se sice ukládá vzletět v uvedeném čase, ale služby řízení mají povinnost umožnit vzlet v rozmezí 5 minut před a 10 minut po CTOT. Proto taky 35 minut zdržení, když na sektoru bude volno už za minut třicet.

Proč vám to tady ale vykládám? Už dřív jsme si popsali, jak AMAN a DMAN ve vzájemné spolupráci vypracovali vzájemně skloubený sled vzletů a přistání a najednou je tady další komplikace. Některé vzlety (ne všechny) vzlétnout v toleranci -5/+10 minut od přesně definovaného času prostě musí. Opak pro ně může znamenat další hodinové, nebo i delší zpoždění a to už by bylo na nás, na službách řízení na letišti vzletu.  Ona patnáctiminutová tolerance sice znamená při organizaci vzletového sledu celou věčnost, ale je zde další silné pravidlo a omezení pro DMAN..

Na příklad.  Letadlo „A“ bylo schopno vzletět v páté minutě, ale kvůli příletům vykalkuloval DMAN sedmou minutu. Letadlo „B“ zařadil tři minuty za něj. Jenže …jenže je tady  ještě to letadlo „X“, které mělo letět už před půlhodinou, ale dostalo slot a čas CTOT na celou. Takže ta sedmá minuta původně určená pro letadlo „A“ slotu jakž takž vyhovuje. Výsledek? Letadlo „X“ bude startovat v sedmé.Letadlo „A“ tři minuty po něm a pro letadlo „B“ musí DMAN najít čas nový. Je to jasný?

Tak, jak se  vyměňují informace o průběhu procesu odbavení mezi CDM partnery na letišti, tak jsou také odesílány  do CFMU. Po plné implementaci pro každé jedno letadlo v Evropě vzlétající prosím! CFMU je informováno prostřednictvím zpráv DPI – Departure Planning Information, systémy CFMU průběžně aktualizují časové údaje v trajektoriích a tedy i celkový obraz situace v budoucnu.  Zprávy odesílá postupně ten z partnerů, pod jehož gescí se letadlo právě nachází. Z toho zcela správně vyvozujete, že poslední zpráva DPI bude zaslána službami řízení v okamžiku, kdy DMAN nalezne příslušnou mezeru mezi přílety a vypočte čas vzletu. Pak už následuje informace, že letadlo vzletělo. To, co následuje, to je milé děti už jiná pohádka a tu si (možná) povíme někdy jindy.

Co z toho všeho vyplývá? Kromě vlastní organizace příletového a vzletového sledu jsou co nejpřesnější a brzké časové údaje a jejich změny vrcholně důležité i pro vytvoření celkového přehledu o budoucí provozní situaci v rámci celé evropské sítě.  Pamatujte si to! Později to bude důležité.

Tohle všechno co píšu je samozřejmě extrémní simplifikace. Kdybych ale chtěl jít do podrobností, skončím u „CFMU Hand Book“, což je dílko svým objemem výrazně překonávající Tři mušketýry a to včetně jejich dobrodružství ještě po dvaceti letech. Koho to zajímá, může nahlédnout sem . Reprezentuje to pouze část toho, co musí personál ATS znát.

Neshrneme si to?

• Ze všeho nejdřív potřebujeme příletový manager AMAN, který zabrání vyčkávání přilétávajících letadel v luftu. Tím ušetří dopravci peníze za palivo a omezí obohacování atmosféry libovonnými zplodinami hoření fosilního paliva. Dál se vytvoří předpoklady pro vytvoření mezer v příletovém sledu pro vzlety.
• Máme-li spolehlivě fungující AMAN, může vzletový  manager DMAN  kalkulovat kdy se které letadlo dostane do vzduchu. Ve svých kalkulacích používá předpokládaný čas zahájení pojíždění, který je kontinuálně aktualizován na základě Airport CDM postupů.
• Máme-li spolehlivě DMANem vypočtené časy vzletů, může SMAN odčítací metodou vypočíst, kdy má které letadlo nahodit a opustit  parkovací bod. Společným úsilím SMANu a DMANu se zabrání nesmyslnému vyčkávání letadel se spuštěnými pohonnými jednotkami ještě na zemi
• Průběžně je o změnách předpokládaného času vzletu informováno CFMU, které aktualizuje trajektorii a tedy obrázek o budoucí provozní situaci v rámci celé Evropy.

Jestliže vám nyní tyhle poslední čtyři odrážky připadají pochopitelné, jasné a logické, poklepejte si na rameno a běžte si otevřít láhev šampaňského. V tuto chvíli jste totiž v obraze víc, než mnozí  vedoucí pracovníci českého civilního letectví, čímž se konečně dostávám k titulku tohoto dramatického líčení.

Ze všech českých tradic nejvíc nesnáším tu o Českém Honzovi. Nevidím totiž ani ten nejmenší důvod, proč by někdo, kdo trávil život na peci, nikdy se nic neučil,  nikdy nic nedělal a stará matka ho živila, měl následně dosíci odměny v podobě krásné princezny a poloviny království.

Spíše než to, zasloužil by si dotyčný Jan energického otce, který by v něm prostřednictvím výchovného prostředku několika  pádných facek vyvolal nutkavou potřebu skočit tam, či onam a udělat, co ve stavení potřeba. Takhle to v reálném životě totiž nechodí a zasloužené odměny obvykle dosahuje, nebo by alespoň dosahovat měl, ten, kdo ať už rukama nebo hlavou pilně maká.

Ale ze všeho nejneuvěřitelnější mi připadá, že by se tento indolentní jedinec měl bez jakéhokoliv vlastního přičinění  a po opuštění své milované pece projevit jako ten nechytřejší ze všech a tvrdím, že právě tohle je zhola nemožné.

No vidíte, a spousta lidí (včetně vedoucích pracovníků)  přesně takhle myslí a podle toho taky  jedná.

To, co jste si právě ve třech dílech přečetli je populární super-extrakt z extraktu ze stovek a snad tisíců stránek odborných textů, které vyplodili oni chytří pánové zmiňovaní hned v dílu prvním a to už v době u nás panujícího hlubokého šokiálismu. Již tehdy ti pánové definovali problém, analyzovali problém, řešili problém, aby následně vypracovaná  řešení začlenili do jistého realizačního plánu nazývaného ESSIP, neboli „European Single Sky Implementation Plan“, který je mimochodem pro členy EU závazný.

Pořadí a časový plán zavádění Airport CDM  včetně pořadí zavádění jednotlivých managerů je zde jednoznačně dán a výše uvedené je z něj (a dalších materiálů) čerpáno.

Myslíte si, že se snad někdo obtěžoval tím, aby do dotyčných materiálů alespoň nahlédl v době, než implementace  Airport CDM v Praze začala? Ani náhodou! Respektive, buď nahlédl a na základě filosofie Českého Honzy si myslel, že je  chytřejší, nebo se prostě seznámením s problematikou vůbec neobtěžoval. Protože jak jinak si vysvětlovat následující.

Ať už tedy dotyčný letecký Český Honza četl nebo ne, usoudil, že začínat příletovým managerem je blbost, když let přece začíná nahozením a pojížděním, no néééé? I začal tedy SMANem, u nás nazývaným „Start-up Manager“. Co tohle zařízení zvládá? Dokáže skutečně posílat letadla ke dráze v takovém odstupu, aby si navzájem (a tohle slovo podtrhuji) při  vzletu nepřekážela. Dokáže reagovat na aktualizovaný čas EOBT poskytovaný ostatními CDM partnery a dokáže dokonce zohlednit i přidělený slot, tedy časové rozpětí v němž musí letadlo odstartovat. Potud ještě dobře.

Jenže…jenže nemá k dispozici příletový manager a jak systémová podpora, tak používané postupy způsobují, že představa o časech příletů a opuštění dráhy je pro naše účely naprosto nedostačující. Pamatujete se ještě, co jsem napsal hned v prvním díle? Osvěžím vám paměť:

„……Aktualizovaná trajektorie obsahuje rovněž aktualizovaný čas vstupu do TMA (Terminal Manoeuvring Area) dotyčného letiště a u skutečně sofistikovaných systémů na základě používané a předem definované standardní příletové trati (uvnitř TMA) dokonce i čas příletu na FAF (Final Approach Fix) a nad práh dráhy……“

Tak na takovýto systém a postupy v případě Prahy rychle zapomeňte. Jaké budou důsledky?

• Především se ve špičkách nezabrání vyčkávání přilétajících letadel ve vzduchu, neboť AMAN chybí úplně.

• Díky tomu nemá  SMAN (respektive Start-up Manager)  tušení, kolik letadel a kdy bude přistávat a tím méně má představu, kdy a jak dlouho bude dráha volná pro vzlety.
• Na základě předešlého budou letadla dorazivší ke dráze  v časech a pořadí zpracovaných „Start-up“ managerem v celé řadě případů  vyčkávat na zemi přesně tak, jako dřív.
• Vytvořit v příletovém sledu mezery pro čekající vzlety je naprosto vyloučeno
• Příletů o kterých „Start-up Manager“  nic neví je náhodou víc a to čtvrté letadlo v řadě na zemi bylo původně vypočteno vzhledem k přidělenému slotu, který bude následně prošvihnut.
• And last but not least, do CFMU budou docházet zprávy DPI se zcela zavádějícími časovými údaji

Co tedy vlastně za investovaný peníz získáme? Obávám se, že téměř nic.

Abych byl korektní, ptal jsem se sám sebe v jaké situaci může tento prapodivný SMAN vlastně pomoci. Snad akorát v případě vzletové špičky při absolutní absenci příletů.  Ta by se ale dala s trochou přehánění zvládnout s použitím  minutníku původně určeného k vaření vajec natvrdo  a zdravého rozumu řídících na věži.  Navíc není v těchto (velice řídkých) případech striktní dodržení času vzletu, ba ani zpracované pořadí vůbec nutné. V těchto případech stačí konstatovat, kdy letadlo vzletí a informovat CFMU. Všechno, nebo alespoň drtivou většinu děláme přece proto, abychom skloubili pořadí vzletů a příletů a co nejvíce šetřili jak peníze, tak životní prostředí. Ani k jednomu však nedojde.

Kolik tohle zařízení bude stát, to se mne neptejte, ale každopádně bude ona částka daní za duševní pochody a la Český Honza.

Zdraví Vás Katoda

P.S. Přátelé, pokud vás něco zajímá, něčemu nerozumíte, nebo by jste chtěli vědět o čemkoliv na co můžu odpovědět, neváhejte a ptejte se! Budu-li odpovědi mocen, s radostí odpovím.