V současné době se sice v médiích řeší sestřelení Boeingu 737-800 ukrajinských aerolinií po vzletu z Teheránu (té se budeme časem také podrobně věnovat), rád bych se vrátil zpět do prosince loňského roku, kdy došlo na letišti v Almaty /Kazachstán/ k havárii dopravního letounu Fokker 100. Pojďme se proto stručně podívat, co se stalo a také na již potvrzenou hlavní  příčinu katastrofy.

„Kdyby hloupost nadnášela, kapitán této ef stovky by létal snad ve stratosféře“, napsal krátce po havárii na jednom webu bývalý kapitán Fokkeru 100, který na tomto typu létal u holandských KLM řadu let. Proč tato silná slova?  Bylo 27. prosince 2019 a na letišti v kazažském Almaty se chystal dvoumotorový proudový Fokker 100 letecké společnosti BEK Air s registrací UP-F1007 ke vzletu na pravidelné lince Z9-2100 do hlavního města Nur Sultanu. Na palubě letounu bylo 93 cestujících a 5 členů posádky, pro kterou se jednalo o naprosto rutinní vnitrostátní let v rámci daného regionu. Počasí bylo typické jak pro roční dobu, tak i letiště vzletu. Jeden z pilotů startujících o tři hodiny dříve před nehodou Fokkeru popsal, jak mělo počasí vyloženě inverzní charakter a během dvouhodinového pobytu na letišti v Almaty se na slotech a povrchu křídel v místě, kde jsou palivové nádrže tvořila minimální námraza, ale zbytek křídel a trupu byl bez námrazy. Avšak po startu se situace rychle zhoršovala se stoupáním do letové hladiny. Z jiných zdrojů bylo později potvrzeno, jak krátce před startem Fokkeru BEK Airu byly téměr ideální podmínky pro tvorbu již silné námrazy …

Start „našeho“ Fokkeru 100 z počátku probíhal normálně ze vzletové a přistávací dráhy 05R  v 07:21 hodin místního času, avšak po odpoutání letoun velmi začal ztrácet výšku, narazil do země, a následně se rozlámal na několik větších částí. Ty poškodily plot letiště a neobývanou budovu v jeho areálu, do které narazila příď letadla s částí trupu. Naštěstí trosky nezačaly hořet, velmi brzy byli na místě první záchranáři. 66 přeživších bylo dopraveno do nemocnic, bohužel bylo nalezeno 12 mrtvých  – v tom počtu byl i kapitán letounu a několik členů posádky. Už přeživší cestující (což brzy poznali i záchranáři…) vypovídali, že když se dostali ven z nouzového východu na křídlo, ihned upadli, protože bylo celé pokryto vrstvou ledu!!! A jak ukázalo další vyšetřování, toto byla hlavní příčina celé tragédie. Fokker 100 má totiž křídlo s tzv. superkritickým profilem a to musí být za všech okolností absolutně čisté, jinak jednoduše řečeno letoun prostě neletí! Dokonce se o něco později prokázalo, že kapitán si vyžádal jen odmrazit příslušnou kapalinou POUZE výškovku! Když byl obsluhou odmrazovacího zařízení upozorněn na silnou námrazu na křídle, tak dost arogantně odpověděl, že to nic není a aby si hleděl své práce … Těžko uvěřitelné, ale bylo tomu tak.

Další přeživší potvrdili již známý průběh havárie. Rozjezd probíhal bez potíží, po vzletu se letoun začal brzy otřásat, naklonil se na jednu i druhou stranu a pak už následoval pád. Bude jen otázkou dalšího detailního vyšetřování, zda-li se společnost BEK Air snažila ušetřit za odmrazovací proceduru a nebo mohla být pohyblivá část platu pilotů podle toho, kolik firmě provozně ušetří. Uvidíme, jaký bude vývoj, koncem ledna 2020 by měla být hotova předběžná zpráva o nehodě a zhruba do 10-12 měsíců zpráva závěrečná.

„Papírově“ byla dle tvrzení BEK Airu posádka velice zkušená – kapitán měl celkový nálet 21 000 hodin, z toho více jak 4000 na Fokkeru 100 a byl pilotem letícím, zatímco druhý pilot měl celkový nálet více než 11 500 hodin, z toho více jak 5 000 na tomto typu. Vtírá se otázka: jak mohl být kapitán nazýván zkušeným, když eufemisticky řečeno „přehlédl“ silnou námrazu na křídle? Nebo ji ze svých finančních důvodů přehlédnout prostě musel? A zase z druhé strany nevěděl, že křídlo se superkritickým profilem s ledem prostě nepoletí a on se vydá dobrovolně na sebevražednou misi?  Na tyto a na další otázky odpoví až další vyšetřování.

Kazašské úřady ovšem reagovaly na tuto pro nás exotickou zemi velmi rychle: všechny letouny Fokker 100 byly okamžitě staženy z provozu a pár hodin po havárii byl BEK Airu odebrán příslušný certifikát leteckého dopravce (AOC Certificate), což se rovná konci existence této společnosti. Současně s tím bylo více jak 20 osob z vedení společnosti vzato do vazby, aby se zabránilo jednak jejich útěku ze země (v této zemi dost častý jev … )  a pak také ovlivňování svědků nebo i likvidace důkazů například o údržbě letadel, výcviku posádek atd. To je ale posun k lepšímu, v Kazachstánu tomu dříve tak rozhodně nebylo.

Ještě se krátce podívejme na historii dotyčného Fokkeru 100. Ten byl vyroben v Holandsku a poprvé vzlétl se zkušební posádkou 9.4.1996  a byl ve stejném měsíci převzat leteckou společností Formosa Airlines z Číny. Už od 8.8.1996 se dostal ke společnosti Mandarin Airlines, pak se od října 2009 vrací do Evropy, aby létal s registrací D-AFKC v Německu u společnosti Contact Air . Od 1.9.2012 létal u další německé společnosti OLT Express Germany se stejnou registrací, pak byl prodán do Kazachstánu firmě BEK Air 13.7.2013, které jej ovšem v dalších letech dále pronajímala, mimo jiné létal i u společnosti Air Djibouti v Africe.

Ať už se při vyšetřování této letecké nehody přijde na cokoliv, hlavní příčinou byla opravdu silná námraza na křídle. Na jednu stranu je velmi jednoduché dávat vinu posádce, ale na straně druhé nebylo to vedením společnosti, která nutila šetřit finance prakticky za jakoukoliv cenu? Uvidíme, život obětem ani zdravím zraněným to nevrátí, ovšem viníci musí být potrestáni a budeme i nadále sledovat, jaké změny budou v Kazachstánu v letecké dopravě provedeny, aby se zabránilo podobně nesmyslným tragickým nehodám.