Mohli bychom plným právem použít titulky: Airbus vítězí, Boeing téměř na kolenou, renesance trurbopropů…atd. Letošní prestižní Aerosalon v Paříži byl opravdovým zrcadlem všech turbulencí, jaké nyní letecký průmysl celosvětově zažívá.

Jako již tradičně se sešel téměř celý letecký svět v Paříži, aby ve dnech 17. až 23. června předvedl poslední trendy v tomto odvětví. A že bylo co ukazovat! I když počet objednávek oproti aerosalonu ve Farnborough 2018 netrhal rekordy, přesto byl znát posun v zájmu zákazníků, jak si uvedeme později. Největší důraz byl u mnoha výrobců letecké techniky kladen na inovace přinášející v oboru nejen životně nutnou redukci nákladů na výrobu, ale jsou krokem k ještě modernější letecké technice. Například britská Rolls-Royce kupuje od firmy Siemens jejich divizi eAircraft známou letitým vývojem hybridních či elektrických pohonů letadel. A už nyní mají velmi dobré výsledky.

Návrat turbopropů na scénu

Mnohé návštěvníky včetně odborníků velmi překvapil strmý nárůst objednávek turbovrtulových dopravních letounů. Loni ve Farnborough to připomínalo spíše jejich hřbitov, kdy za celou dobu konání aerosalonu výrobci získali doslova pár objednávek budících velké starosti pro majitele fabrik vyrábějících takovou leteckou techniku. Ovšem letos to byla opravdu jiná káva!  I od našich ČSA (respektive co z nich zbylo…) známé turbovrtulové letouny ATR slavily velký návrat na výsluní.   Během jednání v Le Bourget dosáhl počet objednávek a opcí nečekaného počtu 153, oproti pouhým osmi !!! loni ve Farnborough a to je obrovský rozdíl! Odpověď na otázku proč se tak stalo, by byla ovšem komplikovaná. Stručně řečeno: je to odpověď na stávající situaci na trhu. Již druhý den leteckého veletrhu se stala hvězdou leasingovka Nordic Aviation Capital (NAC) s objednávku 35 letounů ATR 72-600 + opcí na stejný počet do budoucna. ATR také oznámil výrobu speciální verze s velmi krátkým vzletem a přistáním – tedy STOL, aby letouny mohly vzlétat a přistávat na pouhých 800 metrech. Jde o typy ATR 42-600S, prvními zákazníky se stali ELIX Aviation Capital a Air Tahiti. Samozřejmě řada nových ATR zůstane u evropských aerolinek.

Airbus oslavil abrahámoviny a triumfoval

Půl století v Le Bourget oslavil Airbus opravdu ve velkém stylu.  V uvozovkách „stará“ firma s novým ředitelem Guillaumem Faurym vytáhla do boje za vyšší efektivitu výroby a zejména pro něj zůstává stále těžký úkol uspět tam, kde se jim tak nedaří : prodej letadel se dvěma uličkami a nákladních, tedy cargo letounů. Zde bohužel dlouhodobě ztrácejí a v tomto sektoru trhu nyní napínají síly, co to dá. V současné době situace v Toulouse připomíná fordovské heslo: můžete mít jakýkoliv cargo letoun od nás, vyberete-li si Airbus A330F! Jenže svět a především Boeing jim ukázal, jak je to žalostně málo.   Za oceánem nabízejí přestavby B737NG na nákladní (velmi žádané) a z velkých cargo strojů mají solidní poptávku po B777F a to nejen v jihovýchodní Asii.

Celkově ovšem Airbus letos v Le Bourget triumfoval, což byl pěkný dárek ke kulatému výročí velké letecké firmy. Dalo by se říci, že vsadili i na poněkud „divokou“ kartu a to se může jevit nový Airbus A321XLR, tedy s mimořádně dlouhým doletem. Po dlouhých jednáních v Le Bourget výrobce nakonec oznámil více než solidních 243 objednávek a opcí právě na tento typ. A to prosím první den veletrhu jen oznámil zahájení jeho vývoje!!!  Želízko v ohni v tomto případě je, že se jen o pouhá 4% navýší maximální vzletová hmotnost letadel, ale ve finále se dolet zvýší o 15% na zhruba 8750 kilometrů. A jak reakce zákazníků ukazuje, letoun se přesně trefil do mezery, která na trhu byla. Jde o dlouhé linky, na kterých ale nelétá takový počet cestujících, aby tam mohl B777 a nebo A380, ostatně ani boeingův Dreamliner by nebyl nejlepší volbou. Tím míří logicky na trh v USA, kde dolétávají staré Boeingy 757 a právě A321XLR bude jejich dobrou náhradou. A tak z velkých společností objednaly American Airlines rovnou 50 letadel, stejný počet i Indigo Partners a další. Boeing sice může kontrovat vyvíjeným modelem  NMA, ovšem kolem něj je ještě mnoho otazníků. Oproti tomu situace kolem A330-800 není vůbec růžová, naopak. V Le Bourget nezískal ani jednu objednávku. A právě zmíněné American Airlines patří k významným hráčům na trhu letecké dopravy v USA a zatím jejich sympatie směřují k Airbusu, než k domácímu výrobci.

Opěvovanému modelu Airbusu A350 se letos vůbec nepovedlo získat jedinou objednávku, což mnohé velmi překvapilo. Výrobce z Toulouse bude muset ještě hodně vysvětlovat klientům přednosti tohoto modelu, aby své skóre u něj vylepšil. To „zděděný a přejmenovaný“ Airbus A220 objednávkami snad i rozkvétal, získal jich spolu s opcemi 85 a jen v roce 2019 dodá zákazníkům 45 letounů tohoto typu.    A právě pokračující zájem dalších amerických společností o tento typ logicky vytváří další šediny na hlavách pracovníků marketingu firmy Boeing a nejen jim.

Boeing bojuje o dobré jméno

Americký rival Airbusu po letech musí tvrdě bojovat o zachování dobrého jména své firmy a tím i budoucnosti jako takové. Po katastrofách letounů B737MAX a mediální hysterii kolem typu se důvěra jeho mnoha tradičních zákazníků otřásla v základech a nyní se Boeing usilovně snaží dostat se z toho ven co nejlépe a samozřejmě rychle. Ale ono to moc nepůjde. I když se na začátku v Le Bourget šéfové této firmy hodně pokorně omlouvali všem za způsobené problémy, v letectví omluvy nefungují. A náznaky, že kompenzace budou řešit slevami na nové letouny zní až neuvěřitelně naivně. A co když zákazník už žádné chtít od nich nebude, co pak? Mnoho otázek tak zůstává bez odpovědí… Sám odhaduji, že do konce roku 2019 v Evropě ani jeden MAX nevzlétne, ostatně v tomto týdnu učiněné prohlášení evropského úřadu EASA je toho dokladem, protože bude chtít po výrobci další a další věci k doložení i zkouškám. Šéf Boeingu Dennis Muilenburg se snaží zákazníky uklidnit, ale zatím se mu to moc nedaří.

Pro Boeing byl aerosalon v Le Bourget tvrdým dopadem na ústa. Na jednu stranu se u něj konalo překvapení, když skupina IAG avizovala objednání až 200 ks B737MAX, ovšem zcela jistě za ceny, které asi budou s minimální, pokud vůbec s nějakou marží pro výrobce. Ale první vlaštovka po průšvihu MAXů jaro opravdu neudělá. Malou náplastí pro ně může být dílčí úspěch v cargo letounech, kdy se podepsaly kontrakty na jejich B737-800BCF a 777F. O novinkách v expozici Boeingiu nebylo ani známky. Dávno avizované spuštění programu Boeing 797 čili NMA se neustále odkládá. Pro tuto firmu jsou zatím výhledy opravdu nedobré.  Ale jeden úspěch se přeci jen dostavil, pro americké letectvo byl dodán první KC-46A Pegasus vzniklý ze starých a provozem ověřených B767, další dodávky budou pokračovat od září tohoto roku. Pokud dále půjde vše ve spojením s firmou Embraer hladce, brzy budou oba dva společně konkurovat Airbusům A220.

Zajímavý po všech stránkách

Letošní aerosalon se zásadně liší od jeho předešlých ročníků a to nejen dominancí Airbusu. Právě poněkud pitoreskní se jeví situace kolem dvou rivalů Airbusu a Boeingu. Výrobce z Toulouse získal 388 objednávek a opcí , Boeing 232 – ovšem u něj je kolem 220 z nich jen jako opce, takže vlastních pevných objednávek zůstává až žalostně málo. Vývoj na trzích řádně zamíchal i se složením zákazníků. Z jihovýchodní Asie a Středního východu objednávek přišlo málo, dominovaly jim ale ostatní země včetně staré Evropy a USA. To souvisí i s výhledem na vývoj ekonomiky, kdy asijským tygrům mnozí předpovídají zpomalení a tím i menší poptávku po nových letounech a hle, už nyní tomu tak je.

Pestrá je i situace u regionálních letadel, tedy těch, určených pro spádové linky na hlavní velká letiště. Vydalo by to na samostatný článek, ale stále se potvrzuje dominance zavedených značek. Brazilský Embraer slaví abrahámoviny jako Airbus, ale po schválení fúze „spadne“ pod firmu Boeing. Nejvíce šly na odbyt Embraery E-175 a E195 (dohromady skoro 90 strojů), populární zejména u řady amerických společností, ale třeba i evropských KLM létajících i do Prahy. Japonská Mitsubishi Aircraft prodala v Le Bourget rovnou 15 letadel SpaceJet M100 zatím neznámému zákazníkovi ze Severní Ameriky a to bylo veliké překvapení…

Z netradičních technologií se objevují další: autonomní řízení letounů a elektrický či smíšený pohon s cílem provoz letadel co nejvíce zmodernizovat, samozřejmě pro co nejlepší ekonomii provozu. Už nyní se hovoří o elektropohonu jako variantě pro menší letouny na regionálních tratích s počtem cestujících do cca 10-15. Podle mého skromného odhadu a vydatného „klacku“ pod nohy v podobě stále neexistující legaslativy pro provoz i certifikaci e-Jetů vidím jejich létání realitou až po roce 2030, ale rád bych se mýlil. Systémy GPS jsou neustále zdokonalovány a už nyní si přichází na své i zájem o spojení s vyvíjenou umělou inteligencí. U velkých výrobců je zájem o elektropohon logický. Nechtějí nic podcenit, i když první velké letadlo čistě na elektropohon jen tak nevzlétne.

Letošní aerosalon „oprášil“ i netradiční projekty nákladních vzducholodí s nízkými provozními náklady, i když jejich vývoj naráží na nedůvěru tradičních bank či soukromé investorské sféry. V Le Bourget se ale vcelku daly zachytit směry současného letectví: maximální snaha o inovaci tak, abychom létali levně, citlivě vůči životnímu prostředí a také pohodlně pro cestující se stále se snižující pracovní zátěží pro piloty. Nakolik se to podaří, to ovšem ukáže jen čas.