A můžeme do vzduchu. Povolíme brzdy, a pozvolna, při stále dotaženém kniplu, přidáme plyn přibližně na 15 palců. Poté, je-li chod motoru stabilizovaný, se již svižněji dotlačí plnění na 30, resp 36 palců podle použitého režimu. Po očku zkontrolujeme otáčky a tlaky oleje a paliva. Letoun nemá výraznou tendenci uhýbat ze směru, alespoň ve srovnání s Trenéry, jen je třeba si uvědomit, že se motor točí na druhou stranu a je tedy třeba použít spíše pravou nohu, když už. Ani při bočním větru není snaha se vytáčet proti jeho směru nijak výrazná, dá se krásně podchytit křidélky „pod vítr“ a nohou. S nárůstem rychlosti se potlačením začne převádět letoun na kola. Zde je poměrně dost cítit, zda se letí ve dvou či sólo. Správný úhel přetlačení záleží na použité technice vzletu, lze použít cokoliv od normálního přetlačení jako u Trenérů, přes polohu s ocasem níže až po vzlet ze tří bodů. Ten je u většiny Trenérů v podstatě nemožný, ale jak známe z instruktážních filmů a příruček ze druhé světové války, u mnoha typů to byl tehdy preferovaný způsob vzletu kvůli snížení efektu zatáčivého, reakčního a gyroskopického momentu vrtule. Osobně preferuji normální přetlačení a to kvůli zlepšení viditelnosti vpřed. Při rychlosti kolem 55kts dojde k odlepení letadla. Mírná stoupavá výdrž, zabrzdíme kola, přehmátneme na Power Control Lever, natlakovujeme hydraulický okruh, a můžeme zasunout podvozek. Páku po levé straně mírně povytáhneme a přesuneme o cca 60° nahoru do polohy UP. Některé letouny zasouvají obě podvozkové nohy současně, u jiných jde jedna rychleji než druhá a tam je cítit mírné, snadno korigovatelné zametení ocasem. Po zasunutí podvozku stáhneme plyn na 30/2000, pokud jsme na tento režim tedy již nestartovali. Rozlet, pokud se nepoužily vztlakové klapky, probíhá do rychlosti 90kts, na které se přejde do stoupání. Pokud byl vzlet z krátké dráhy s klapkami na 20°, stoupá se na 70kts do výšky přibližně 300ft(100m) nad zemí, kde začneme letoun rozjíždět na 90kts a při dostažení 80kts můžeme začít klapky zavírat. To způsobí zřetelný pokles vztlaku, který je třeba korigovat přitažením. Vzlet lze dokonce provést i na plné klapky, 45°, což jsme s Gregem v Auroře také cvičili, ale jelikož ve druhé polovině svého chodu už moc vztlaku nevyrobí, zato přidají výrazně na odporu, je jejich použití na vzlet diskutabilní. V takovém případě je třeba hned po odlepení klapky zavřít na 20°, ale opatrně, protože při překročení poloviny jejich chodu na malé rychlosti je velké nebezpečí prosednutí. Po „vyčištění“ letadla a nastavení stoupacího režimu, shodného s maximálním trvalým (30/2000) můžeme zavřít kabinu a tím můžeme v klidu prohlásit, že vzlet je za námi.

Při stoupání je výhled dopředu přes velký motor natažený nad horizont poměrně omezený, a je tedy třeba nestoupat v přímém letu, ale mírným zatáčením si výhled vpřed odkrývat. Příručka USAF z 50.tých let dokonce přímé odlety přímo zakazuje, stejně tak přímé přiblížení, bohužel tak rozšířené v našich končinách. Místo toho nařizuje po vzletu zatáčku vlevo o 90° a následně vpravo a to i v případě potřeby pokračovat dále v ose dráhy. Má to něco do sebe. S přibývající výškou a klesajícím tlakem musíme stálým přidáváním plynu držet plnící tlak na 30palcích a to až do nominální výšky, která je u tohoto typu podle podmínek kolem 7000ft. Stoupání se podle váhy ustálí na přibližně 1000-1500ft/min, tedy 5-7 metrů. Tady si člověk začne uvědomovat, že letoun není žádný drak.

Po přechodu do horizontu necháme letadlo rozjet na cestovní rychlost a poté stáhneme na cestovní režim. Zde přichází druhé zklamání z výkonů. Na plný plyn, tedy na maximální trvalý, zrychlí T-6 na sotva 140kts, spíše kolem 135. Po stažení na cestovní režim, který se opět liší podle konkrétních uživatelů, se rychlost stabilizuje na 120, při ekonomickém 110 a při režimu nejdelšího doletu až 100kts. Při spotřebě kolem 110-120l/h. Teď vidím nejednoho ultralightistu, jak se směje. Přeji příjemnou zábavu s Dynamiky, my tady ale letíme s parní lokomotivou!

Nejradši mám s tímto letounem rychlosti kolem 120-125kts, kterým odpovídá režim 25palců a 1800ot/min. Pak můžeme ochudit směs a tím o něco snížit spotřebu. Při cestovním letu výše uvedenou rychlostí je podélný sklon letounu dostatečný k dobrému výhledu kupředu lze tedy letět přímo. A co teď? T-6 bručí, papá, slintá, courá se vzduchem rychlostí Zlínu 526, a kromě pocitu jízdy parní lokomotivou po nebi toho zase tak moc nedá. Nedá se nic dělat, tohle letadlo bylo stvořeno pro výcvik, manévry a akrobacii, tak si jí pojďme v tomto jejím živlu trochu osahat.

Pokud bych měl nějak charakterizovat T-6 porovnáním s menšími a známějšími stroji, je to přerostlý Zlín 526 s přebytkem výkonu Z-126. Tedy nijak velkým. Proto je zpočátku vhodné pro techniku pilotáže nastoupat výšku a být připraven na její ztrácení. Režim motoru nastavíme 28/1800, pokud není energie naší prioritou, a 30/2000, pokud se pohybujeme blíže země a potřebujeme každého koně výkonu. První, co si vyzkoušíme, je reakce na řízení. Letoun je podélně stabilní a dobře vyvažitelný, změna tíživosti s rychlostí není nijak veliká. Odezva na křidélka závisí na konkrétním provedení, klasické má křidélka nepříliš účinná a zejména při vyšších rychlostech dochází k nárůstu sil, nicméně úprava, tzv. High-Throw Ailerons, má nejen nižší síly v řízení, ale i téměř dvojnásobnou rychlost otáčení kolem podélné osy. Létal jsem obojí, a rozdíl je skutečně markantní, naštěstí náš Harvard už tuto úpravu má, díky tomu je možné si při vystoupení na leteckých dnech dovolit o něco víc. Ať tak nebo tak, křidélka nemají tendenci k Adverse Yaw (teď prosím P.T. čtenáře za odpuštění – nevím, jak se tento jev nazve správně česky. Škodlivé zatáčení? Zkrátka jev, kdy při vychýlení křidélek dojde nejprve k neochotnému či žádnému zatáčení na požadovanou stranu, někdy dokonce zpočátku nos odjede i na druhou stranu), a použití nožního řízení není tedy nutné nad rámec toho, jak jsme zvyklí z Trenérů. Kulička má sice tendenci při hrubé pilotáži jezdit sem a tam, ale to je přeci to, co na takovýchto letadlech máme rádi, ne? Koordinace a odezva řízení tedy skutečně připomíná Z-526, zejména na menších rychlostech.

Zkusme si teď pády. Standardní pády v přímém letu, i v různých konfiguracích, jsou svými projevy standardní a mírné. Pokud letoun letí správně srovnaný, s kuličkou uprostřed, nemá ani tendenci se klátit po křídle. Při snižování rychlosti dojde k zřetelnému chvění konstrukce, při dalším dotahování dojde k pádu, při němž poklesne nos letounu, a standardní postup, tedy povolení, přidání plynu a vybrání, má za následek téměř okamžité obnovení proudění a návrat do normálního letu. Při nečisté pilotáži může dojít k poklesu křídla, někdy i výraznějšímu, které srovnáme buď nohou, anebo, je-li výraznější, začneme vybírat až poté, co letoun z pádu vyvedeme, aby nedošlo k dalšímu asymetrickému odtrhávání proudění a vývrtce.

Zato pády na rychlosti a při vyšších násobcích přetížení, to je jiná. Vlastně si troufnu říct, že jestli má T-6 nějakou vlastnost výrazně odlišnou od o třídu menších cvičných strojů, jako jsou Trenéry, je to toto. Uvedení do pádu na rychlosti je možné několika způsoby, z nichž ty hlavní, cvičné, jsou přetažení v ostré zatáčce, anebo při vertikálním manévru, které se nejlépe cvičí v přemetu, a to buď v jeho horní části či při vybírání. Toto je jeden z typů manévrů, ve kterých máme jako civilové obecně nedostatky oproti našim kolegům cvičeným v armádě. O pádu na rychlosti totiž většina z nás jen slyšela při teorii. Když jsem to poprvé na T-6 cvičil, bylo to na verzi SNJ-5 upravené pro závody kolem pylonů, která měla kvůli zlepšení výkonů těžiště posunuté vzad, síly v podélném řízení na násobek byly tedy menší a bylo snažší letoun přetáhnout. Ale lze to i při standardní poloze těžiště, samozřejmě. Tento upravený SNJ-5 se však trhal tak dobře, že jsem chvíli pochyboval o svém pilotním umu.

Začneme zatáčkou. Vstoupíme do ní rychlostí 110kts a uvedeme jí do náklonu alespoň 60°. Začneme dotahovat, při snaze udržet kuličku v neutrálu. V určitý okamžik, jak roste násobek a klesá rychlost, začne T-6 varovat výrazným třesením draku. V tenhle okamžik je snadná cesta zpět – povolit. Proto T-6 nazývám čestným strojem, protože dopředu varuje, narozdíl od Z-142, která dokáže stejnou věc udělat bez varování, u ní však je třeba být o něco hrubší, T-6 se utrhne dříve. Ignorujme ovšem varování, a vzápětí získáme pocit, že se peklo utrhlo ze řetězu. Letoun přejde do autorotace, podle konkrétních podmínek vně nebo dovnitř zatáčky, a to rychlostí u tak velkého stroje nečekanou. Dříve, než stačíme zareagovat, udělá minimálně čtvrtvýkrut, při opožděné nebo nulové reakci i daleko víc. Pro zastavení ovšem stačí srovnat nohy a povolit, případně potlačit, a autorotace se zastaví. Zde nastává další problém. Zejména, byla-li autorotace dovnitř zatáčky, nacházíme se s největší pravděpodobností v poloze na zádech, či blízko ní. T-6 přitom nemá záporná přetížení rád, karburátor na to není uzpůsoben a motor na chvíli vysadí. V ten moment je třeba zareagovat, a stáhnout plyn. Vrtule se totiž přestaví na jemný úhel, a při opětovném zabrání by se motor přetočil. Ovšem po jeho naskočení je třeba znovu přidat a dostat vrtuli do záběru, jinak hrozí její mlýnkování a „runaway prop“, před čímž příručka varuje. Při práci s řízením je tedy třeba nezapomenout na plynovou páku. Po zastavení rotace a obnovení proudění jde jen o to, jak se z polohy na zádech dostat, zkušený akrobat však bez mrknutí oka vybere půlvýkrutem. Nezkušený letec či sebevrah začne přitahovat. Při utržení směrem „ze zatáčky“ je vybrání snažší.