Ve svém životě jsem měl tu čest poznat mnoho zajímavých leteckých osudů. Když jsem se

před mnoha lety seznámil se Zdeňkem Sedláčkem , jeho letecká kariéra mne zaujala natolik ,

že jsem se rozhodl postupně zmapovat jeho životní cesty . Stihl toho prožít mnoho a bylo by

škoda , aby se na jeho příhody zapomnělo.

Zdeněk Sedláček se narodil v roce 1929 do doby první republiky. Náš průmysl se vzmáhal ,

v mnoha oblastech bylo znát oživení. Od dětských let jej zajímala technika a neustále měl

snahu rodičům něco „opravovat“ . V dospívání jej seznámili jeho kamarádi s bezmotorovým

létáním , když jej vzali na jeden malý letecký plácek . Tam se létalo se školními kluzáky , start

se odbýval ze svahu „gumicukem“. Zde se nakazil bacilem leteckým naplno a to mu vydrželo

celý jeho další život. Bohužel , brzy vypukla druhá světová válka a tak všichni mohli na létání

na dlouho zapomenout.

Za křídly do armády

Na konci válečné vřavy se Zdeněk rozhodl s několika přáteli , jak se přihlásí jako adepti létání

do nově se tvořícího vojenského letectva. Po letech vzpomínal , jak bylo největší síto na

lékařských prohlídkách , kde mnoho jeho kamarádů neprošlo. On měl větší štěstí a nakonec

nastoupil po nezbytném základním vojenském výcviku do Pilotní školy pokračovací ( PšP ) na

letišti ve Stichovicích u Prostějova. Zde na „dvojce“ ( jednička se říkalo většímu letišti přímo

na kraji Prostějova , kde sídlilo nové Letecké učiliště ) si poprvé čichnul k motorovému letu.

Zdeněk na tu dobu vzpomínal : „ Člověče , po válce jsme byli samá žebra , nohy , ruce , a jen

díky letecké normě stravování jsme se nějak dávali dohromady. Do Stichovic jsem nastoupil

s kamarády včetně Mira Slováka koncem listopadu 1948. Jo , to byly ještě časy , kdy nás ještě

učili flígři – zápaďáci , co lítali u RAF. A že bylo co poslouchat ! Z aeroplánů jsme měli řadu

trofejních typů : počínaje Bückery 181 Bestmann , Siebely 204D ( C-3 ) až po parádní

dvoumístné dvouplošníky C-104. Co Ti budu povídat , stav mašin se stále měnil. Nouzová

přistání a havárie byly skoro každý týden“.

Nejvíce vzpomínal právě na dvoumotorové Síbly 204D , na kterých poprvé vyzkoušel řízení

klasické dvoumotorové mašiny. Jednou mi řekl : „Hele , pěknej eroplán na pohled.

Ale čoveče ono to mělo dva něměcký motory Argus , ty prd táhly a na jeden motor jsi měl

sakra honičku , aby ses vůbec udržel v horizontálním letu ! Jo , kabina byla jako skleník , ale

při přistání každý musel mašinu hodně hlídat a sedat jako do peřin. Já kdybych viděl toho

vola , co dělal ty podvozky , tak bych jej kopal do zadku , až by se z něj kouřilo ! Víš proč ?

Vydržely fakt málo , při výběhu letadla po přistání stačil hlubší krtinec a už jsi škrtal vrtulí o

zem. Mě se jednou podvozek ne a ne vysunout. Nakonec jsem sedal na břicho , ale dobře to

dopadlo a eroplán do týdne zase létal. A ještě v té době jsem viděl na našem letišti zbytky

německýho transportního šestimotoráku Me-323 Gigant ! To byl mastodont a ve Stichovicích

jich Němci za války měli celou řadu. A to si představ , místní hospodský z jeho zbytků měl

chlívek na prase a místní hasiči zase věž na sušení hadic !“.

Bohužel , ve Stichovicích začala „čistka“ a během roku 1949 byly z armády vyhozeni všichni ,

kteří dříve létali u RAF. Zdeněk vzpomínal , jak tehdy byli ve velké tělocvičně, kde generál

Vicherek hřímal , jak načichli západem a proto musí jít. Hodně jej to zarazilo a to ještě

nevěděl , co je čeká později … Nicméně v roce 1949 byli s kamarády slavnostně vyřazeni

z PšP6d jako piloti vícemotorových letadel a to dne 31.7.1949. Většinou měli za sebou nálet

přes 200 hodin na minimálně třech typech letounů včetně létání v noci.

Pilotem u ČSA

Začátkem 50. let požádaly tehdejší Československé aerolinie armádu , aby jim pomohla a

uvolnila již vycvičené piloty pro létání na jejich linkách. Toho Zdeněk Sedláček využil a tak

spolu s ostatními za nějaký čas nastoupili k ČSA. K tomu mi předl lety pověděl: „ V té době

ČSA vyhodilo řadu letců , kteří létali za války v Anglii u RAF a až pozdě jim došlo , kde vzít

místo nich náhradu. Po našem nástupu jsme létali všechno možné – od Dakot ( C-47A ) , přes

trofejní Junkersy Ju-52/3m , Líčka Li-2 a o pár let později přišly první nové Iljušiny IL-12B. Víš

co ale bylo zajímavý ? Jak nechali lítat bývalé piloty od Bati , bolševikům najednou jakoby

nevadil nebo co. V této době se ukázaly charaktery , když ti vyhození jen stěží hledali práci

někde kolem letiště a málo kdo proti tomu protestoval“.

Od Avie 14 k Dakotám v Mali

Zdeněk koncem padesátých let začal létat už na nových letounech Avia 14 , ty postupně

přicházely z letňanské výroby k ČSA. To byla jeho opravdu oblíbená letadla , motory dle jeho

vzpomínek šly jako pila a bylo na ně spolehnutí. V té době ČSSR podepsalo dohodu s vládou

africké republiky Mali o vybudování sítě civilní letecké dopravy včetně všech leteckých

provozních služeb. U nás se začal výcvik jejich adeptů a nakonec bylo dohodnuto , jak přes

jeden podnik zahraničního obchodu budou vysláni naši piloti přímo do Mali. Jak bylo v té

době zvykem , nikdo jim nedokázal říct na jak dlouho … Zdeněk k tomu řekl : „Koncem února

1961 jsem odletěl s kolegy od ČSA Mirkem Sedlákem a Pepou Hrubým podnikovou IL-18 OK-

OAC až do Bamaka v Mali. Hele , tam ti byl bordel , nebylo pro nás nachystáno skoro nic !

Nebýt delegace Chirany , tak jsme snad spali někde pod mostem“.

V Mali nakonec začali létat na Dakotách , ty postupně přilétly z Anglie. Napřed měli opravdu

o zábavu postaráno , jak mi Zdeněk řekl : „ Byli jsme holkama pro všechno. Čoveče , my jsme

ty letadla museli dávat dohromady , ručně štětci malovat registrace a vůbec dělat všechno

možné. Místní ani nevěděli , kde sehnat pořádnou barvu ! Nakonec jsme začali i nějak

pořádně bydlet, ale byla to dřina hrozná v tom vedru bez klimatizace. Jak jsme se rozlétali ,

udělali nás posádkou samotného prezidenta ! Toho jsme jednou pustili na chvíli i za řízení

Dakoty a Modibo Keita ( prezident Mali – pozn. autora ) si zkusil pár zatáček…“.

Havárie IL-18 se ztrátou rodin

Létání v Africe bylo v té době hodně náročné a to nejen z důvodu horka. Létalo se jen podle

map , radionavigace téměř nula , pískové bouře posádky často přinutily k přistáním mimo

letiště. Bohužel , po nějaké době je zasáhla osobní tragédie. Už dříve bylo dohodnuto , jak za

nějaký čas za nimi přiletí jejich rodiny , aby mohli být spolu. Ve středu 12.července 1961 měli

všichni přiletět linkou ČSA z Prahy přes Curych,Rabat,Dakar,Conakry až do Bamaka. Bohužel ,

letoun IL-18 s registrací OK-PAF havaroval v ose dráhy 03 letiště Casablanca cca 13 km před

jejím prahem a ve výšce 140 metrů nad prahem dráhy.

Zdeněk na to vzpomínal : „ Byli jsme všichni na letišti v Bamaku a letadlo stále nikde.

Najednou nikdo nic nevěděl a místní se s námi dokonce odmítali bavit. Nakonec přišel jeden

člověk s tím , abychom neprodleně jeli na ambasádu k našemu velvyslanci . Dostali jsme

strach , jak se muselo něco stát ! A také že stalo – letadlo letělo na náhradní letiště , v Rabatu

byla přízemní hustá mlha. Už byli na finále , ale osádka kapitána Pepy Mikuše udělala

osudovou chybu. Při opakovaném přiblížení v Casablance sestoupili pod bezpečnou výšku a

narazili do terénu. Mašina hned začala hořet a všichni na palubě zahynuli. Byla to pro nás

strašná rána. A to měl ten stroj nálet pouhých 268 hodin a voněl novotou“.

Závěr vyšetřování byl jednoznačný : příčinou nehody bylo vědomé klesání do nižší výšky , než

je minimum uvedené pro letiště v Casablance. Osádka se dostatečně nevěnovala řízení a po

prvním nárazu levým křídlem přitom stačilo dát motory na plný výkon a přitažením se dostat

zase do bezpečné výšky. Bohužel následně ještě vlétli do vedení vysokého napětí a katastrofa

byla dokonána …Svůj díl na havárii měli ale i plánovači letů ČSA. Ačkoliv moc dobře věděli o

pravidelném výskytu mlh v dané noční době , přesto lety nechali na uvedený čas. Zahraniční

dopravci tam právě proto v noci a nebo brzy ráno vůbec nelétali …Nepomohly ani stížnosti

posádek , které tak řešili přistání na náhradních letištích v okruhu 150 až 200 kilometrů.

Další kapitoly letce – nyní na křídlech TU-104A

Zdeněk Sedláček se ale nevzdal. Po nějakém čase už žil s novou rodinou a létání spolu

s blízkými mu pomohlo vrátit se zpět do běžného života. Čas šel dál a on se záhy stal druhým

pilotem na tehdy nových proudových Tupolevech TU-104A u ČSA. Na toto období ve svém

životě vzpomínal asi nejraději : „Přišel jsem tomu letounu na chuť a létalo se mi s ním moc

dobře. Příjemné taky bylo, že když jsme někam přiletěli, většinou se o letadlo na letišti

všichni zajímali. Byla to přece jen novinka, tehdy převažovala ještě vrtulová letadla.Letadlu

kolegové přezdívali „brontosaurus“ , ale i mechanici s ním neměli velké problémy. Jedna věc

ale nám pilotům vadila – nedostatečná mechanizace křídla. My jsme si to přihasili k letišti

jako čerti do mlýnice a řídící letového provozu nemohli pochopit , jak nemáme ani sloty , ani

jiné prostředky pro snížení rychlosti letu . Dělali nám problémy a když jsme letěli třeba do

Londýna , byla to pěkná honička udržet se na šňůře mašin na filnále !“.

Závěr jeho letecké kariéry se neúprosně přiblížil. A tak po bezmála čtyřiceti letech létání

Zdeněk jako kapitán ČSA letěl naposled s letounem Tupolev TU-134A s registrací OK-HFL

z Prahy do Curychu a zpět. Další můj kamarád Petr Minařík mu dělal navigátora a p.Pešek byl

druhým pilotem. Ve 12.20 hod. se kola hlavního podvozku letounu dotkla opět ruzyňské

vzletové a přistávací dráhy , tím se symbolicky uzavřela jeho aktivní letecká kariéra. Nalétal

přes 20 000 letových hodin na mnoha typech. Po zajetí na přidělenou stojánku a vypnutí

motorů se s ním přišlo rozloučit mnoho kolegů , přátel a známých.

 

Co dělá pilot v důchodu ? Létá !!!

Zdeněk ale nechtěl sedět někde v parku a krmit holuby. Poměrně záhy se vypravil za svým

dlouholetým přítelem Miro Slovákem do USA. Hlavně po listopadu 1989 se dali dohromady

s dalším jejich kamarádem Pepou Krybusem a začali z naší země kupovat , opravovat a

prodávat do USA vyřazené letouny. A že jich bylo ! Od L-29 Delfínů , přes L-39 Albratrosy a

dokoncem i pár letounů MiG-21. Zdeněk Sedláček mi kdysi řekl : „Hochu , to si ani neumíš

představit , ty debaty s vojákama. Na MiGy káleli ptáci na okraji letišť , ale když jsi je chtěl

vyřazené koupit , chtěli skoro víc , než za co je koupili ! No , nakonec jsme se nějak dohodli a

pár jich létá v USA v kategorii Experimental. Trochu jsem naštval rodinu , vždyť já měl i jednu

jedenadvacítku rozloženou doma v garáži a oni se mohli zbláznit !“.

Obnovení amatérského letectví a ocenění od sněmovny

Zdeněk Sedláček pravidelně navštěvoval setkání důchodců ČSA a organizoval i několik výročí

nasazení různých typů letounů u našich aerolinií. Před několika lety mu Poslanecká

sněmovna PČR udělila pamětní cenu za celoživotní angažovanost v čs. letectví jako pilotu

dopravních letadel , organizátoru a propagátoru oboru. Pravidelně jsem se s ním setkával při

jarním otevírání kbelského leteckého muzea a byl jsem rád , jak mi pomáhal při třídění

fotografií v mém leteckém archivu. Bohužel , hlásily se u něj různé neduhy – díky špatně

provedené operaci kloubů musel chodit o holi, ale stejně nezahořkl a dokonce se stále

věnoval i letecké modelařině. Začátkem devadesátých let pomohl řadě stavitelů ultralehkých

letounů se stavbou jejich létajících aparátů a sháněl jim často i špatně dostupnou

avioniku.Jeho vizitkář měl stovky kontaktů na výrobce letecké techniky po celém světě a od

nich také dostával poštou různé materiály , co je kde nového.

Se Zdeňkem Sedláčkem jsme se rozloučili v pondělí 23.2.2015 v obřadní síni motolského

krematoria v Praze. Odešel nám kolega , přítel a kamarád. Život se s ním právě nemazlil a on

přesto zůstal takovým , jakého jsme jej znali. Zdeňku , kapitáne , klidný let tam nahoře , my

na tebe budeme opravdu rádi vzpomínat !