Mám před sebou již starší fotografii letounu Boeing 707 s registrací OK-XFJ. Ano, začátkem devadesátých let minulého století létal legendární letoun tohoto typu i u nás ! Tehdy to bylo pod hlavičkou společnosti Cargo Moravia Airlines ( CMA ) , u které se dokonce sedmsetsedmičky vystřídaly v pronájmu hned dvě. Ovšem pro pražské ruzyňské letiště boeingova 707 nebyla rozhodně novým typem. Vždyť pro mnohé z nás byly symbolem dálek letouny stejného typu pravidelně létající do Prahy na linkách společnosti Pan American World Airways . Jejich modré logo se stalo pojmem světové civilní letecké dopravy. Shodou okolností Pan Am stál u kolébky Boeingu 707 , ale o tom si povíme o něco později.

Léta plynou a dne 15.7.2014 tomu bude již 60 let od prvního vzletu letounu Boeing 367-80 , který dostal přezdívku „Dash Eighty“ ( pomlčka osmdesát , pozn. autora ). Tomu ovšem předcházela dlouhá cesta. Legendární zkušební pilot Tex Johnston vůbec netušil , jak de facto prototyp Boeingu 707 položí základ velmi úspěšné řady dálkových a střednětraťových letounů. Když k tomu připočteme řadu modifikací pro vojenské letectvo , celý projekt byl velkým úspěchem všech počínaje konstruktéry na straně jedné a zkušebními piloty a obchodníky výrobce na straně druhé. Na vývoji letounu pracovalo také několik techniků původem z Československa , v té době ovšem delší dobu žijících v USA.

Nelehký vývoj a problémy s financováním projektu

Společnost Boeing měla po druhé světové válce řadu úspěšných typů dopravních letounů včetně jejich vojenských variant. Model 377 Stratocruiser létal spolehlivě na dálkových linkách a později i vojenský proudový B-47 položil základ nové kategorii vícemotorových letounů. Správní radě výrobce bylo jasné , jak je třeba nabídnout moderní letoun s proudovými motory a co největším doletem. Již během léta 1951 se Boeing pokoušel americkému vojenskému letectvu nabídnout projekt pokročilého stroje – typu KC-97, což mohl být létající tanker nebo vojenský transportní letoun.  Bohužel , výsledek byl nulový … Po mnoha poradách se vedení společnosti Boeing rozhodlo k radikálnímu řešení – je třeba postavit zcela nový letoun  , aby vyhověl co největší šíři možných zákazníků s důrazem na dolet a ekonomický provoz oproti již létajícím konkurenčním typům.

Pro výrobce to znamenalo finančně velmi náročnou operaci , ta se stala jejich čistě soukromou věcí financovanou výhradně z vlastních zdrojů. Akcionáři šli málem do mdlob , ale jiné cesty prostě nebylo. Banky odmítly financovat projekt bez objednávek od zákazníků. Ty ale Boeing nemohl mít , jelikož de facto ještě neměl co nabídnout… Takže buď úspěch a nebo …. raději nemyslet. Naštěstí pro všechny zúčastněné tým konstruktérů už nějakou dobu koketoval s myšlenkou dolnokřídlého letounu se čtyřmi proudovými motory na pylonech . Vyšší šípovitostí křídla a zcela novými aerodynamickými prostředky pro zvýšení vztlaku mělo být dosaženo co nejlepší provozní ekonomie nového typu stroje. V té době se již „ofukovaly“ některé jeho možné varianty v aerodynamických tunelech a výsledky nevypadaly špatně .

Během prvních jedenácti měsíců Boeing investoval postupně přes šestnáct milionů amerických dolarů ze své kapsy bez toho , aniž by viděl jedinou objednávku. Projekt dostal označení  – model 367-80 , aby se stal o pár týdnů později Boeingem 707.

Zrození legendy Dash Eighty v Rentonu

V říjnu 1952 začala výroba prvního prototypu stroje a po dobu dalších devatenácti měsíců pokračovala v naprostém utajení v uzavřené části výrobního závodu v americkém Rentonu. Hektické tempo vyvrcholilo dne 15.5.1954 , kdy byl slavnostní „roll-out“ prvního prototypu letounu z rentonského hangáru. Už na první pohled šlo o zajímavý typ v atraktivním čokoládovo- žlutém zbarvení s imatrikulací N70700. Nicméně uvnitř byl stroj plný měřících aparatur techniků a letoun ani po konci zkoušek nebyl nikdy plně vybaven klasickými sedačkami pro cestující.

Zkušební pilot Tex Johnston novinářům vyprávěl , jak o týden později málem přišla katastrofa. Pojížděl s letounem po letišti u výrobního závodu a najednou se začaly „kousat“ brzdy , následkem toho došlo k poškození jedné podvozkové nohy. Stroj byl naštěstí minimálně poškozen a za šest týdnů se mohlo pokračovat ve zkouškách. Jako by to věštilo následující problémy se systémem brzd …

Poprvé ve vzduchu

Nastal den prvního vzletu – čtvrtek 15. 7.1954. Dejme opět slovo Texu Johnstonovi: „ Věřili jsem našim technikům , neboť oni tu mašinu znali doslova do posledního nýtu. Ovšem už při pojíždění vysokou rychlostí jsem cítil , jak se mašina prostě chce dostat do vzduchu a to je vždy dobré znamení !“. Navíc – tento den bylo 38. výročí založení firmy Boeing a tak první vzlet byl svým způsobem i jako oslava úspěšné společnosti. Po dlouhé předstartovní přípravě usedla posádka vedená Texem Johnstonem do kokpitu Dash Eighty. Na rozdíl od pozdějších letounů tento stroj nemá žádný systém nouzového opuštění letounu a tak na jeho palubě je jen dvojice mužů : mimo Alvina „Texe“ Johnstona už jen druhý pilot Richard L. „Dix“ Loesch na pravé sedačce. Po provedení všech nezbytných úkonů letoun pojíždí ke vzletové a přistávací dráze. Je 14 hodin a 14 minut místního času. Všude kolem jsou tisíce zaměstnanců firmy Boeing , opodál stojí evidentně nervózní nejvyšší vedení společnosti se zástupci většinových akcionářů. Ani se jim nedivím , vždyť do projektu dali skoro všechny volné finance…

Za malou chvíli se nový stroj rozjíždí , aby se  zhruba po necelých 1800 metrech ladně vznesl poprvé do vzduchu. Tex Johnston později řekl : „Mašina běžela jako hodinky. Po vzletu jsme stoupali bez potíží , motory vykazovaly standardní hodnoty a tak jsme se mohli věnovat dalším nezbytným úkonům. A ta ovladatelnost ! Létal jsem s řadou letounů  ale zde bylo ihned cítit , jak mašina nádherně reaguje na řízení a doslova sedí ve vzduchu jak přišitá. Trápila nás chvíli silnější turbulence , vždyť bylo léto v plném proudu. V duchu jsem děkoval tam těm dole , jak udělali fakt dobrý stroj. Žádný citlivý speciál , prostě něco , co fakt létá a umožní přeškolení i průměrným pilotům. Tohle éro se prostě povedlo“.

Po celou dobu letu doprovázel Dash Eighty v roli pozorovacího letounu stroj F-86 Sabre. Po hladkém přistání na letišti vzletu byla zkušební posádka uvítána osobně „velkým šéfem“ Williamem M. Allenem , prezidentem firmy Boeing a řadou dalších vedoucích pracovníků firmy.  První let byl ovšem pouhý začátek náročných letových zkoušek. O dva dny později se uvedený prototyp vznesl podruhé , aby během dvou hodin a dvaceti minut dosáhl výšky letu 8320 metrů a nejvyšší rychlosti bezmála 780 km/ hod. Během prvních dnů letových testů posádka prověřovala chování letounu na hranici letové obálky . Vše se zdálo bez problémů. Zlobil jen systém brzd , po výměně brzdových obložení na hlavním podvozku se mohlo během několika dnů pokračovat dále.

Dvojice sudových výkrutů přivedla šéfa k zuřivosti

Technikové od Boeinga poté vybavili letoun zařízením pro doplňování paliva za letu včetně nezbytné prosklené kabiny operátora tankovacího systému v trupu stroje. Šlo o upravený systém dříve navržený pro letoun typu KC-97. To ovšem nezabránilo jedné mimořádné události . O co tehdy šlo ? Firma Boeing plánovala předvedení nového letounu během oblíbeného závodu lodí Gold Cup Boating Competition na nedalekém jezeře jménem Lake Washington. Zkušební pilot Tex Johnston předvedl něco , co dohnalo šéfa firmy Boeing málem k záchvatu zuřivosti. Po jednom průletu Tex nastoupal pár set metrů výšky navíc a poté provedl dvojici sudových výkrutů !!! Pokud by šlo  akrobatický speciál , nikoho by to nepřekvapilo. Ale se zcela novým letounem této velikosti ( a ceny … ) šlo o světovou premiéru. Dobová videa a pár snímků od technika z kabiny letounu hovoří za vše. Vidět proudový čtyřmotorák „motory nahoře“ se nevidí každý den ! Po přistání už mírně vykřičený prezident firmy William Allen důrazně Texe Johnstona žádal , aby tohle už neopakoval. Tex se ušklíbl a zeptal se : „Hrome , to vypadalo tak blbě , šéfe ?“ Ještě že za sebou nechal otevřené dveře , za zády sršely ty nejhorší nadávky včetně výhrůžky : „Udělej tohle ještě jednou a budeš lítat se žrádlem pro kočky !!! Krucinál , že zrovna my máme kovboje jako zkušebního pilota !“ .

Sudový výkrut  s  dopravákem i u nás

Zde trochu odbočím. Málo kdo dnes ví , jak i u nás před mnoha lety došlo k podobné události. Sešla se takhle letecky „zapálená“ posádka na letišti v Bratislavě , aby provedla prázdný přelet letounu IL-18 ČSA do Prahy. Kapitánem byl velmi známý letecký akrobat , mimo jiné létající jako šéf chrudimské akrobatické čtyřky . Posádce krátce oznámil , co se bude dít . Spřátelený mechanik už předtím v trupu letounu zajistil vše , co by mohlo provést nějakou nepříjemnost. Po nastoupání do letové výšky kapitán s letounem provedl brilantní sudový výkrut ! Pravda , s cestujícími by to asi bylo slabší … Později prohlásil jednomu známému : „Ty vole , to není žádná věda , jen tam musíš mít kladný násobky , aby ti nevysadily motory !“ A bylo to. Všichni s ním drželi „basu“ , nikdo ani nemukl a éro bylo po přistání v naprostém pořádku. Holt „Krasavice“ jak se letounu u ČSA přezdívalo opravdu vydržela hodně …

Problémy s brzdami a hasiči v akci

Šéfa firmy Boeing zlost přešla , jelikož touto reklamou znal rázem Dash Eighty celý svět. Zkušební program mohl pokračovat. Ovšem s brzdami si ještě užili své. Po výměně celého sytému brzd za vylepšený na základě připomínek pilotů a techniků pokračovaly zkušební lety včetně zkoušek tvorby námrazy na křídlech. Tehdy se létalo s rozprašovači vody v určitých místech konstrukce křídel , aby bylo prověřeno chování letounu za letu v oblasti s výskytem silné námrazy. Tex Johnston po letech vzpomínal : „ Odstartovali jsme i s tou vodní maškarádou a opět jsem zaznamenal vyšší teplotu brzd po pojíždění ke startu. Hodnoty byly ale stále v normě. Stoupáme vesele až do výšky 22 000 stop ( zhruba 6700 metrů ) , kdy se ozvala obrovská rána. Bylo to jako by cosi bouchlo v trupu letounu. Ihned jsem věděl , jak byla teplota brzd víc než je asi plánováno ! Vzápětí mi hlásil kolega pilot z doprovodné F-86 Sabre , jak vidí černou kouřovou stopu z uzavřených šachet podvozků. Vysunuli jsme tedy klapky a v předepsané rychlosti vysunuli podvozek.Stačilo zvýšit rychlost letu a požár byl hned uhašen. Naštěstí opatrné přistání podvozek vydržel , hasiči na něj chrlili množství pěny“. Později se ukázalo , jak byl pro ráfek pneumatik zvolen nevhodný materiál. Ten velmi dobře přenášel teplo , které po uzavření podvozku dlouho působilo na pneumatiky a došlo k jejich explozi. Vše se vyřešilo během necelých dvou týdnů a program pokračoval dalšími testy.

První letouny objednalo vojenské letectvo

Pro Boeing přišla první objednávka na nový letoun z toho nejméně očekávaného místa – od amerického vojenského letectva ! Po mnoha snahách uspět to vedení společnosti „odpískalo“ a soustředilo se raději na civilní letecké dopravce. Dne 1.9.1954 velení U.S.Air Force objednalo 29 létajících tankovacích letounů pro Strategic Air Command. Pro Boeinga to byla satisfakce , jelikož přes pět let se snažili o podobnou zakázku ! Dash Eighty byla postupně upravena včetně tankovacího zařízení a soustavy nádrží s výkonnými čerpadly.     Za letu bylo zkoušeno simulované tankování s letouny B-52. Vojenské letectvo bylo s výsledky zkoušek spokojeno a tak hned začala sériová výroba. Letoun dostal označení KC-135 a stal se základem letky „tankerů“ řady vojenských letectev. Tam létá mnoho dalších variant strojů včetně speciálů určených pro radioelektronický boj i další úkoly.

Zákazníkem pro Boeing 707 se stává Pan American

Boeing se nakonec dočkal i zájmu civilních leteckých dopravců. První historická objednávka dorazila od společnosti Pan American World Airways a zněla na rovných dvacet letounů Boeing 707 za více než 296 milionů amerických dolarů. Objednávka přišla v pravý čas , protože od prvního vzletu Dash Eighty uplynulo více jak rok. Další objednávky začaly přicházet o pár týdnů později. American Airlines objednal třicet letounů a jedenáct dalších aerolinek nakonec objednalo k říjnu 1956 184 letounů tohoto typu. A byl to právě Pan Am , kdo jako první uvedl Boeing 707 dne 26.10.1956 na své lince z New Yorku do Paříže.

A jaký byl další osud slavné Dash Eighty ? Po ukončení programu vývoje B707 letoun sloužil mimo jiné jako létající zkušebna pro různé typy motorů (např. pro připravovaný Boeing 727 ). Firma Bendix upravila jeho příď pro zkoušky nového meteo radaru AN/AMQ-15 , později výrobce Boeing na Dash Eighty zkoušel různé komponenty pro další civilní i vojenské letouny. Zajímavé byly i testy tříštěrbinových vztlakových klapek pro Boeing 727 , kdy došlo k úpravě křídla pro instalaci kompletní mechanizace vysouvání klapek. V roce 1972 měl první prototyp letounu B707 nalétáno 2360 hodin během 18 let služby u výrobce. V květnu tohoto roku byl stroj přelétnut přes New York do Washingtonu , aby se zde stal součástí světoznámého Smithsonova muzea letectví a kosmonautiky.

Dash Eighty opět po letech ve vzduchu

Nicméně muzeum jej  prozatím „odložilo“ v arizonské poušti nedaleko Tucsonu v areálu letecké základny Davis-Monthan . Po dlouhých 18 letech se Boeing v roce 1990 rozhodl uvést jej do letuschopného stavu. To byl opravdu „oříšek“ , jelikož mnoho náhradních dílů sháněli doslova po celém světě. A tak dne 27.8.2003 Dash Eighty mohl vzlétnout ke svému skutečně poslednímu letu , po přistání na Dullesově letišti ve Washingtonu D.C.  se stal součástí nově otevřené haly Smithsonova muzea na druhé straně letiště . Zde si jej zájemci mohou prohlédnout dodnes. Předtím ještě letoun dostal původní žlutohnědé zbarvení , ve kterém létal na začátku celého zkušebního programu u firmy Boeing. Uzavřela se tak pionýrská doba prvních proudových dopravních letounů. Dnes ještě po světě létají různě upravené letouny Boeing 707 , i když jich rapidně ubývá. Řada z nich byla po službě u aerolinek přestavěna na nákladní letouny a některé dodnes létají ve speciálních úpravách u vojenských letectev mnoha zemí. Na jejich palubách v rámci speciálních leteckých jednotek NATO létají i čeští specialisté a před časem se na něj přeškolil jako druhý pilot jeden z našich vojenských pilotů. Dash Eighty je tak neodmyslitelným symbolem letectví i šest desítek let od prvního vzletu.