Řízený výkrut – prvek, který vypadá ze země nenápadně, kdy letadlo se jednoduše otočí kolem své podélné osy, je velmi obtížný z hlediska pilotáže. Čím nižší rychlost letadla a nižší úhlová rychlost rotace na křidélka, tím je prvek náročnější. Z této definice vyplývá, že zkoušet svůj první výkrut s běžným typem letadla není vůbec dobrý nápad. Než opět dojdeme k nejčastějším chybám při výkrutech, proberme si správný postup jeho pilotáže. Nejlépe na školním výkrutu. Výkruty soutěžní, natož výkruty „kopané“ na chvíli odložme.

Výkrut standardně nacvičujeme z horizontálního letu po kontrole rychlosti. Pro začátek je optimální rychlost střední, tedy rychlost kdy účinnost křidélek je vysoká a zároveň ještě síly v řízení nejsou tak vysoké.

Výkrut začneme v pozici (1) rychlou, ale relativně malou výchylkou výškovky. Příď letadla se zvedne nad horizont o 15 až 20 stupňů. Po dosažení této polohy stejně energicky vrátíme do původní polohy a současně dáme plnou výchylku křidélek. Letoun se začne otáčet kolem své podélné osy, současně začne vlivem vztlaku na křídlech na stejnou stranu zatáčet. Tomu čelíme plynulým tlačením tak aby v poloze (2), v tzv. „noži“ již byl vztlak na křídlech vynulován a směr se dále neměnil. Po celou dobu je třeba držet plnou výchylku křidélek. Po překonání nožového letu pokračujeme v tlačení, neboť letoun se nyní blíží do polohy na zádech (3) a je třeba, aby křídla začaly produkovat obrácený vztlak a udržely letoun v horizontu. Jakmile se letoun začíná blížit druhému noži (4) je třeba plynule ubírat výškovky, aby opět v nožovém letu byl eliminován vztlak na křídlech. Protože v obou nožích působením zemské gravitace dochází k přechodu do klesání podle balistické křivky, je třeba při dotáčení výkrutu přitahovat abychom výkrut skončili na horizontu. To by však vedlo, na principu zatáčky, ke změně směru. Aby k tomu nedošlo, je třeba současně použít opačnou nohu – opačným směrovým kormidlem zabránit zatáčení letounu. Symetrie obtékání bude sice na chvíli porušena, ale nám se podaří dokončit výkrut v žádaném směru.

Nejčastější chyby:

1. Na zádech dostatečně neodtlačíme, díky čemuž příď letounu v průběhu výkrutu spolehlivě klesne pod horizont, což se snažíme na konci výkrutu vyrovnat mohutným přitažením. Výsledkem rychlá změna směru a to až o devadesát stupňů.
2. V průběhu točení ubereme výchylku křidélek, což sníží úhlovou rychlost točení výkrutu a umožní zemské gravitaci více ovlivnit trajektorii letadla a tak dá vyniknout dalším chybám.
3. Ta úplně nejhorší je kombinace všech předchozích ještě s velkou rychlostí letu. Přestože se to nezdá, může být výkrut velmi nebezpečná figura, zejména při pokusech ho udělat s neakrobatickými letadlem. Stačí k tomu, že na začátku výkrutu dostatečně nezvedneme příď a průběhu točení ji necháme ještě klesnout pod horizont. Letadlo akceleruje a tím se zvyšují síly do řízení, zejména do křidélek, což vede k podvědomému zmenšení jejich výchylky a zpomalení rotace. Poloha na zádech v prudkém klesání, narůstající rychlost a síly v řízení pilota natolik vyděsí, že se rozhodne řešit situaci přitažením. Hravě překoná maximální rychlost a možná i povolený násobek. V nejlepším případě z toho vyjde s mírně či více „nataženým“ letadlem, které tak má ve své konstrukci skryto poškození ve formě mikrotrhlin, jež budou čekat na svoji příležitost se pěkně rozrůst. Ani správnější varianta řešení, výkrut dotočit, není bez rizika. Vlivem aeroelasticity se při vychýlení křidélek „nakroutí“ křídlo na druhou stranu a tak efektivně dojde ke snížení účinnosti křidélek. Existuje i rychlost při které oba efekty, výchylky křidélek a opačného nakroucení křídla, jsou stejně velké a letadlo již na křidélka nereaguje. Překonáme-li náhodou ve zdraví i tuto rychlost, dojde k reverzi křidélek. Při výchylce na jednu stranu, bude letadlo reagovat kloněním na stranu druhou.