Základní odpověď na tuto otázku zní: NE, letouny nejsou bezpečnější, než vrtulníky! Oba dva druhy letadel jsou v zásadě stejně bezpečné. Předpisy pro konstrukci, stavbu a údržbu letounů i vrtulníků jsou postaveny na stejném základě. Platí stejné bezpečnostní požadavky na konstrukci.

Tak proč potom např. Helicopter Association International si klade za cíl přispět ke snížení nehodovosti vrtulníků od roku 2005 do roku 2016 o 80%? Ne, že by to nebylo chvályhodné, ale kde se vzalo tak obrovské číslo? Překvapivě odpověď zní: Aby bylo docíleno stejné bezpečnosti při provozu vrtulníků, jaká je při provozu letounů. Zajímavé, že? Tedy letouny jsou bezpečnější, než vrtulníky a odpověď uvedená na začátku článku je špatná? NE! Důležité je slovo PROVOZ.

Po celém světě, zejména pak v Severní Americe a v Evropě, vznikají a fungují různé asociace, sdružení a komise, které mají spoustu členů a kladou si za cíl zvýšit bezpečnost provozu (nejen) vrtulníků. Vzniká spousta studií, zpráv, doporučení a jiných materiálů. Při jejich vypracování se tvůrci zaměřují na oblasti, jako jsou organizace provozovatelů, bezpečnostní kultura provozovatelů, vypracování postupů, dodržování postupů, vyplňování dokumentace, podávání hlášení, vypracování výcvikových osnov, způsobilost posádek pro trať a letiště atd. Do toho všeho zasahují tvůrci předpisů, kteří podle všeho vezmou předpis vypracovaný pro provoz letounů, všude škrtnou slovíčko „letoun“, přepíší jej slovíčkem „vrtulník“ a tím vznikne předpis platný pro vrtulníky. Způsoby provozování letounů a vrtulníků a specifika provozu vrtulníků nikdo nebere moc v úvahu. A při tom to je právě to, v čem je rozdíl. To je to, kde vznikají nehody a incidenty. PROVOZ.

A v čem, že je rozdíl? Podívejme se na to:

Naprostá většina letounů zahájí a ukončí svůj provoz na letišti. Tedy na upraveném, kontrolovaném, mnohdy zpevněném a čistém kusu pozemku, který má délku od 800m do 4 km (a někdy i více) a je například pro noční provoz pěkně předpisově osvětlen, jsou stanoveny překážkové roviny… Letová výška letounů se pohybuje od 150 m výše až do výšky 13-15 km. Povětšinou se jedná o lety, které mají za úkol letět z místa A do místa B, případně se pak ještě vrátit do místa A zpět a všechna tato místa jsou posádce oznámena dostatečně dopředu. K tomu mají většinou veškerou pomoc letecké zabezpečovací techniky, jako je VOR, NDB, ILS, MLS, GNSS, OMEGA, LORAN C, DME, rozstupy mezi letouny jsou řízeny řídícími využívajícími radary. Posádky jsou cvičeny a přezkušovány ze znalosti jednotlivých letišť, na která létají, ze znalostí tratí, které létají.  Posádky letounů pouze výjimečně vzlétnou při dohlednostech nižších, než je 1 500 m, pokud nemají zajištěno „přístrojové vedení“.

Naproti tomu letouny nikdy nebudou v horách na svahu usazovat 2 tunové sloupy lanovky s centimetrovou přesností na své místo, a při tom se pohybovat ve 30m nad překážkami. Letouny nebudou provádět kontrolu vedení a sloupů VVN s konci křídel 3 m od drátů VVN. Jen těžko budou posádky letounů z otevřených dveří a na navijáku zachraňovat lezce ze skalní stěny v silném větru. Nikdy nebudou letouny přistávat na střechách nebo stísněných nádvořích nemocnic, aby dopravili o život bojujícího pacienta včas na místo. Letouny nikdy nebudou viset po břicho trupu s podvozkem ve vodě, aby umožnili záchranu tonoucího propadnuvšího se ledem. To je totiž práce, které dělají vrtulníky. Pouze vrtulníky jsou vysílány ke kriticky zraněným obětím dopravních nehod, kde přistávají na malém kousku silnice. Pouze vrtulníky při povodních v dohlednostech výrazně pod 1 500 m (800 m a někdy i méně) zachraňují lidské životy. Jsou to piloti vrtulníků, kteří jsou vysíláni ke zraněným, a při tom letí na neznámou neupravenou plochu, kde musí určit to, mnohdy jediné, vhodné místo pro přistání, a to nemálokrát i v noci kde není žádné, nebo pouze chabé osvětlení. A jsou to téměř výhradně vrtulníky, které nosí kamery a umožňují nám tím zábavu v kině nebo u televize. Vrtulníky nosí termovizní kamery a pomáhají tak při pátrání po ztracených dětech i v noci a za takových povětrnostních podmínek, kdy i ptáci chodí po zemi.

Vrtulníky a jejich posádky létají při činnostech, které s sebou nesou implicitně mnohem větší míru rizika. Tomu, bohužel, odpovídá i větší míra nehodovosti. Tato nehodovost však není způsobena konstrukcí.

Jistě, existují výjimky z obou případů. Například práškovací piloti letounů rozhodně nelétají pouze z místa A, kde mají pěkně upravenou VPD do místa B, kde je rovněž 2,5 km rovného betonu. A o výšce 150m nad překážkami si rovněž mohou nechat zdát. Nutno také podotknout, že toto odvětví provozu letounů trpí podstatně vyšší nehodovostí, než jiná odvětví.

Otázka by tedy neměla znít, zda je bezpečnější letoun nebo vrtulník. Otázka by měla znít: „Jaký je bezpečnější provoz letadla?“. A odpověď? Pokud je vrtulník využíván jako letoun, je bezpečnost provozu rovnocenná. Ve chvíli, kdy začnete využívat naplno všech možností vrtulníku, je odpověď již zřejmá z řádků výše.

Na druhé straně je nutné si přiznat, že vrtulníky z principu své konstrukce disponují oproti letounům jednou obrovskou bezpečnostní výhodou. A tou je schopnost autorotace. Ve chvíli, kdy se z prostoru motoru(ů) line pouze ticho, je možné poznat obrovský rozdíl v bezpečnosti mezi letouny a vrtulníky.

Principiálně je totiž možné provést tzv. svislou autorotaci a přistát na ploše o velikosti volejbalového hřiště, která se nachází přímo pod vrtulníkem. I pokud se pilot nebude pokoušet o tento pokročilý prvek, při normálně provedené autorotaci je většinou poslední fáze provedena tak, že vrtulník nemá při dotyku podvozku se zemí žádnou dopřednou rychlost. Požadavky na prostor jsou opět minimální

Avšak každý, i ten nejlehčí a nejpomalejší letoun, má při jakémkoliv přistání vždy složku dopředné rychlosti, která je rovna nebo mírně vyšší, než je pádová rychlost letounu (cca 40 kts u C172). Prostor pro přistání musí být podstatně větší a bez překážek. Myslím, že není nutné popisovat, co se stane s letounem, který při rychlosti 40 kt narazil do balvanu nebo pařezu zarostlého v trávě na louce, kterou si pilot vybral pro nouzové přistání…