Jméno konstrukční kanceláře Mil je známo především celou řadou unikátních vrtulníků určených hned pro celé spektrum zákazníků. Ve své době létaly v armádách řady zemí , spolehlivě přepravovaly náklad i cestující a prakticky dodnes se s nimi můžeme setkávat na mnoha letištích celého světa. Některé z nich se díky své unikátní konstrukci staly středem pozornosti . Zakladatelem firmy byl nadaný konstruktér Michail Leontjevič Mil , narozený 22.11.1909 v Irkutsku v tehdejším carském Rusku. Rodina byla židovského původu a patřila k nepočetné střední třídě. Už od dětství se zajímal o techniku a jeho táta pracoval jako zaměstnanec na transsibiřské magistrále . Samozřejmě svého syna všemožně podporoval. Později mladý Michail Mil nastoupil v Tomsku na místní Sibiřský technologický institut . V roce 1928 se mu ovšem povedlo „přesedlat“ na Donský polytechnický institut , aby se mohl věnovat leteckým konstrukcím.

Nelehký vývoj začal cestou vírníků

Už během studia začal pracovat na zajímavém projektu lehčího vírníku s unikátním kloubovým rotorem KASKR-1 . Na jaře 1940 byl založen na letišti Podosinki první výrobní závod pro výrobu vírníků včetně nezbytného oddělení vývoje. M.L. Mil se stal zástupcem hlavního konstruktéra Kamova , se kterým spolupracoval hned na několika projektech. Během druhé světové války bojoval na východní frontě , nicméně začátkem léta v roce 1943 se vrátil k leteckému výzkumu a přispěl ke zlepšení ovladatelnosti několika typů sovětských stíhacích letounů. Zde spolupracoval s předními odborníky na stavbu draků letounů a aerodynamiky. To bylo pro něj velmi cenné a všechny znalosti využil jako vedoucí pracovník oddělení vývoje vrtulníků v institutu CAGI ( Centrální aerohydrodynamický institut ) , pozdější Moskevský vrtulníkový závod M.L.Mila. V tehdejší době už měl poměrně rozsáhlé zkušenosti se stavbou hned několika nadějných typů vrtulníků včetně samostatných konstrukcí.

Úspěšná řada spolehlivých vrtulníků

Léta plynula a od začátku sériové výroby dnes již legendárního typu Mil Mi-1 tento závod vyráběl doslova celou plejádu mimořádně robustních a spolehlivých vrtulníků prakticky využitelných i ve velmi nepříznivých povětrnostních podmínkách. I v naší zemi létaly a někde i létají další typy Milů – od zmíněné Mi-1 , přes Mi-2 ( dodnes ) , Mi-4 a dále přes Mi-8, Mi-17 , Mi-24 / Mi-35 k posledním moderním Mil Mi-171. Pojďme se ale podívat na typ , který u nás až tak známý není. Jde o létající „univerzální“ těžký vrtulník Mil Mi-10. Před mnoha lety jsem na něj náhodou narazil na letišti nedaleko Moskvy , kde se připravoval na usazení několika dílů nového televizního vysílače. Zde jsem se seznámil s jedním z jeho mechaniků. Artur Nikolajevič Dobronickij mne stručně seznámil s konstrukcí stroje , vedle kterého jsme se doslova ztráceli v trávě. Vyprávěl mi i zážitky jeho táty , ten jako člen geologických expedicí na dálném východě často létal podobnými vrtulníky v oblastech , kde lze jen stěží hledat stopy lidského osídlení …Pojďme se podívat na zajímavou historii Milovy „desítky“.

Zrození létajících jeřábů

V první polovině roku 1958 dostal tým konstruktéra Mila nový úkol : vývoj nového typu „létajícího jeřábu“ , který zvládne přepravu různých zavěšených břemen až do hmotnosti plných 15 tun ! Předchozí typ Mil Mi-6 úspěšně létal u armády i v civilních službách a tak se zpočátku vycházelo při konstrukci nového stroje z jeho prověřených konstrukčních uzlů. Použit byl hlavní i ocasní vyrovnávací rotor, upravené výkonné turbohřídelové motory Solovjev D-25V , reduktor otáček , transmise , řada přístrojů v pilotní kabině i některé jiné systémy. Pro zavěšení břemene konstruktéři dali přednost velmi vysokému podvozku se čtveřicí dvoukolových nohou odpružených hydraulickými tlumiči. Podvozek měl velký rozchod , aby nic nebránilo využít vrtulník i pro přepravu např. bojových vozidel na speciální rozebíratelné konstrukci. K tomu se pracovalo průběžně na vývoji několika nákladových plošin , aby se zvládala letecká přeprava potrubí , ocelových konstrukcí včetně mobilních protiletadlových raketových systémů. Uvažovalo se i o dopravě dílů nosných raket v rámci sovětského kosmického programu. Mil Mi-10 PP byla varianta určená k vedení radioelektronického boje se speciální výbavou umístěnou v podvěšeném kontejneru. V plánu dále byla i varianta vrtulníku pro záchranu posádek ponorek , které se ocitnou v nouzi a podaří se jim dostat se na hladinu. V provozu byla také verze vrtulníku s podvěšenou plošinou ( Mi-10UPL ) , dále nosič mobilního systému raket (Mi-10RVK) a ostatní speciální varianty vrtulníku.

První prototyp vrtulníku označovaný ještě jako Mil V-10 poprvé vzlétl dne 15.6.1960 , o něco později byl výrobcem přejmenován na Mil Mi-10R. Díky celé řadě technologických úprav začala výroba sériových vrtulníků až během roku 1964. A problémů při vývoji opravdu nebylo málo. Celý tým vývoje u Mila řešil zejména vibrace draku vrtulníku , kdy byl vůbec problém pro piloty přečíst údaje z letových přístrojů ! Dalším problémem byl hluk v kabině posádky a nebýt instalovaného interkomu , stěží by se dalo za letu hovořit. V letních měsících navíc bylo za letu v kabině vrtulníku téměř nedýchatelno. Vše se časem vyřešilo úpravami konstrukce včetně nezbytného nového systému výměny vzduchu v kabině stroje. Navíc se podařilo kabinu odhlučnit speciálním obložením interiéru.

Hlavní slovo měla armáda

Mil Mi-10 hlavně vycházel z požadavků armády. Už v průběhu letových zkoušek se potvrdil dříve neřešený problém. Díky velmi vysokému podvozku byla kabina vrtulníku vysoko nad zemí a to byl pro piloty hlavní nedostatek. V řádu několika měsíců byl do prototypu instalován systém kamer , který bylo možné přepínat i do režimu pro podporu vzletu a přistání včetně nezbytného sledování podvěšeného nákladu za letu. Pilotům ale moc nepomohl a tak prostě museli „nadřít“ starty a přistání , než si na neobvyklou výšku stroje zvykli.

První veřejné předvedení nového těžkého vrtulníku Milovy konstrukce pro veřejnost bylo na letišti v Tušinu v červenci 1961. Při běžných letech posádku tvořila dvojice pilotů a pak operátor nákladu zajišťující všechnu manipulaci s ním pomocí hydraulických systémů a elektricky poháněných navijáků. Pokud bylo třeba , dalšími členy posádky se stali navigátor nebo letový pozorovatel při provádění výškových prací s těžkým břemenem. Ten pak zajišťoval kompletní komunikaci mezi posádkou vrtulníku a pracovníky na zemi. Piloti patřili k tehdejší sovětské vrtulníkářské špičce. Nebyli to jen „firmiči“ , jak se přezdívalo továrním pilotům. Jejich řady tvořili i jejich velmi zkušení kolegové dříve létající na typech Mil Mi-6 nebo s některými vrtulníky konstruktéra Kamova. Zkuste si jen představit „balet“ s podvěšeným dílem nového televizního vysílače , který musíte instalovat na vrcholu kopce ve výšce kolem 70-80 metrů s přesností na centimetry ! A to pod Vámi visí konstrukce o hmotnosti 8-12 tun . To už je pro opravdu zkušené piloty a celý tým musí spolupracovat na výbornou . U sériových Mi-10 se do kabiny dále mohlo posadit až 28 cestujících .

Už jsme hovořili a o speciálních plošinách pro dopravu různých mobilních zařízení v podvěsu. V červnu 1965 byl na pařížském aerosalonu v Le Bourget předváděn Mil Mi-10UPL a ten předvedl přepravu středního autobusu výrobce LAZ na upravené plošině. Autobus přijel , najel na plošinu a řidič vystoupil. Pak nad něj naroloval vrtulník , velmi rychle jej technik vrtulníku ukotvil k jeho konstrukci a už se letělo ! Samozřejmě , autobus byl bez cestujících. V rámci sil NATO obdržel Mi-10 označení „HARKE“. Ne že by pro ně létal , naopak , ale šlo o jména označující letouny a vrtulníky létající za železnou oponou. Celkově byly vyrobeny tři prototypy a 55 sériových Mi-10.

Vzpomínky mechanika unikátního vrtulníku

Vrátím se ještě k mému setkání s mechanikem Mi-10 Arturem Dobronickým. Po odletu tohoto „kolosu“ za další prací nám zbyl čas na krátký rozhovor. Začal vzpomínat , co vše se stroji prožil. Ovšem beze sporu největší zážitek měl jeho táta. Jako geolog se pohyboval v nehostinných oblastech dálného východu SSSR při hledání nových nalezišť nerostů. Výbavu takových expedic často přepravovaly vrtulníky různých typů. Někdy během roku 1965 se vrátil po dvou měsících z expedice domů a bylo znát , že zažil cosi hodně nepříjemného.    Byla to právě zkušenost , kdy letěl jako pasažér s Mi-10 . Ale jakým způsobem ! Dnes už asi nikdo nezjistí , koho napadlo použít upravenou přepravní skříň nákladního automobilu , vyztužit ji a uzpůsobit pro zavěšení pod Mil Mi-10. To by v té době nebylo nic mimořádného , vždyť tento typ stroje běžně přepravoval i nákladní automobily a dokonce i lehčí montované domky pro výzkumné týmy do špatně přístupných oblastí. V tomto případě ale nějaký „expert“ do původně automobilové nástavby nechal namontovat sedačky z nějakého vyřazeného dopravního letounu ! A tak se stalo , jak přímo v kabině Mi-10 letělo 20 geologů a zbytek byl náklad , pod nimi ovšem v zavěšené upravené automobilové nástavbě sedělo dalších 18 cestujících a mezi nimi otec Artura Dobronického ! Na východě SSSR se s tím prostě nemazali a jednou jsi geolog , pracuješ v polních podmínkách , tak si nestěžuj ! Naštěstí se nikomu nic nestalo a podivuhodná „bouda s okénky“ vesele létala s Mi-10 ještě několik let.

Létání s nákladem v SSSR i USA

Zde poněkud odbočím. Ani za oceánem v USA nezaháleli a firma Sikorsky ( ironií osudu její zakladatel emigroval v roce 1919 z Kyjeva… ) vyrobila známý S-64 Skycrane , tento létající jeřáb byl odvozen z vojenského typu CH-54 Tarhe a létal od roku 1962. A právě do USA se dostal jeden vrtulník Mil Mi-10 , aby létal u firmy Petroleum Helicopters Inc. po boku svého menšího „bratra“ Mil Mi-8. Po počáteční nedůvěře se Milovy helikoptéry staly opravdovými soumary a na jejich provozu byly závislé početné ropné plošiny včetně části zpracovatelských závodů na ropné produkty. Pomáhaly ovšem i při několika ekologických haváriích a nebýt jejich rychlého zásahu , do moře by uniklo mnohem více černého zlata s nedozírnými následky.

Civilní verze létajícího jeřábu

Vývoj vrtulníku se ovšem nezastavil a na základně zkušeností vzlétla v roce 1964 jeho upravená varianta Mil Mi-10K. Konstruktéři v tomto případě dali přednost „civilní“ helikoptéře určené pro montážní a jiné speciální práce. Nový typ stroje měl zhruba o dva metry nižší podvozek , tím se ušetřila hmotnost . Celkově došlo ke snížení aerodynamického odporu a tím pádem byla i nižší spotřeba paliva. Zlepšilo se rovněž přístrojové vybavení pilotní kabiny včetně upraveného autopilota a navigačního systému. Pod trup byla instalována bohatě prosklená kabina operátora jeřábu. Šlo de facto a druhého pilota , protože měl k dispozici upravené řízení ( druhé po veliteli stroje ) . Na trup byly instalovány nové palivové nádrže , ty byly lehčí a kratší než u dřívějšího typu. Pro pohodlí posádky i cestujících přibyla ještě zástavba výměníku tepla nezávislého topení ( tzv. bufíka ) typu KO-50 na levé straně trupu u některých vrtulníků , kde si to zákazníci vyžádali . Upravená dvojice turbohřídelových motorů Solovjev disponovala zvýšeným výkonem 4101kW ( 5500 HP) a vrtulník tak mohl přepravovat náklad až do hmotnosti 14 tun. V té době upravená varianta vrtulníku navíc vytvořila nový světový rekord , když stroj vystoupal do výšky 2840 s nákladem plných 25105 kg !

Nový typ byl oproti použití klasických montovaných jeřábů levnější o více jak polovinu a navíc o 70% rychlejší, manipulace s nákladem navíc byla výrazně jednodušší. Po schválení příslušnými státními orgány začala výroba sériových vrtulníků v závodě č. 168 v Rostově na Donu , v současné době závod stále vyrábí vrtulníky a patří firmě Rostvertol. Jak už to bylo v tehdejším SSSR ve zvyku , všechny stroje přebírala společnost Aeroflot , aby je následně přelétla na svá regionální zastoupení. Vrtulníky létaly na různých výškových stavbách , ale pomáhaly občas i s hašením požárů a jako přímá logistická podpora pro firmy podnikající geologický průzkum v nehostinných oblastech. Celkově se vyrobilo 17 vrtulníků uvedeného typu. Z toho první dva byly přestavěny ze sériových strojů Mi-10 v Rostově na Donu a bez problémů zalétány zkušebními piloty výrobce včetně testů přepravy nákladu o hmotnosti necelých 11 tun.

Konec služby vrtulníkových gigantů

Bohužel , v roce 1991 po zániku SSSR se začal technický stav řady Mi-10K rapidně zhoršovat a několik strojů bylo postupně „kanibalizováno“ na náhradní díly. Řadě provozovatelů těchto unikátních vrtulníků scházely finance na běžný provoz , natož na náhradní díly. Piloti vzlétali často s rozsvícenými varovnými tably v kabinách signalizujícími co vše na vrtulníku nemá údržbu. Objevilo se několik vážných havárií , naštěstí se šťastným koncem. Každým rokem ubývalo letuschopných Mi-10K a donedávna létal ještě poslední vrtulník tohoto typu ve službách známé společnosti UTAir v krásném tříbarevném zbarvení. Na různých letištích v Rusku lze v současné době vidět několik vrtulníků Mi-10K. Pokud mám správné informace , v letuschopném stavu by měl být už jen jeden v barvách UTAiru , ten je však už delší dobu přímo v areálu výrobce Rostvertol v Rostově na Donu a má již propadlé osvědčení o letové způsobilosti. Unikátní stroje své doby většinou nahradily modernější vrtulníky ruské výroby. Přesto zůstávají symboly konstrukční kanceláře Mil a dodnes můžeme obdivovat , co vše se s nimi dalo přepravit.Pokud budete mít cestu do Moskvy , tak ve známém muzeu v Moninu je hned celá plejáda těžkých vrtulníků včetně Milů Mi-10 a Mi-10K. Rozhodně stojí za shlédnutí , jelikož dodnes patří k mezníkům vývoje vrtulníků a to nejen v Rusku.