Psal se rok 1959. Tehdejší Československé aerolinie dostaly zajímavou nabídku: nový a velmi elegantní dvoumotorový dopravní letoun unikátní konstrukce s „lodním“ jménem Caravelle může být v rámci předváděcího evropského turné v režii výrobce předveden i v Praze. Po tradičním váhání a jak je dodnes v naší zemi zvykem i odkládání takového rozhodnutí (dle vzoru čím méně rozhoduji, tím méně zodpovídám…) dostal výrobce Sud Aviation v Toulouse z Prahy od ČSA konečně kladnou odpověď. Jak mi o mnoho let později francouzští pamětníci předvádění letounu sdělili, už tato procedura jim jako zkušeným obchodníkům napověděla de facto vše. Letoun předvedeme a z kšeftu nebude nic. A tak se nakonec i stalo, ale o tom až později.

Druhá polovina padesátých let minulého století se nesla v nástupu proudových dopravních letounů a tato první generace „jetů“ se zapsala do dějin letecké dopravy opravdu zlatým písmem. Konstrukční možnosti klasických pístových dopravních letounů byly již vyčerpány a tak se logicky zraky řady leteckých odborníků již nějaký čas upíraly k moderním proudovým motorům. Ano, nebyly ještě tak spolehlivé, zato umožňovaly především větší dolet letounů, podstatně lepší ekonomii provozu a díky nesrovnatelně vyššímu výkonu i možnost přepravy většího počtu cestujících. Na této skutečnosti nic nezměnila ani snaha společnosti Lockheed při uvedení jejich nového letounů L-1649 Starliner do pravidelného provozu.

Francouzský výrobce letounů Sud Aviation (později Aérospatiale, dnes konsorcium Airbus Industrie) stál již v první polovině padesátých let před otázkou, jak dále pokračovat ve vývoji vhodného typu letounu, nyní již s proudovými motory. První „ortodoxní“ návrhy poněkud tvrdošíjně trvaly na jejich zavěšení na pylony v rámci konstrukce křídla. O něco později se ovšem zrodila jiná myšlenka – co takhle je umístit rovnou na zadní část trupu ? Takové doslova revoluční konstrukční uspořádání mělo hned řadu výhod. Tou první bylo nízké riziko vniknutí cizích předmětů do motorů při startu a přistání, dále zde byla podstatně nižší úroveň hluku v kabině cestujících a pak také celkové snížení hmotnosti draku letounu. Navíc oba motory byly umístěny blíže podélné osy letounu a to znamenalo daleko nižší snahu letadla stáčet se na stranu nepracujícího motoru v případě jeho vysazení za letu.

Tehdejší ČSA totiž už naléhavě potřebovaly vyřešit, jaký typ letounu objednat pro jejich krátké až střední linky. A právě francouzská Caravelle toto splňovala a tak se stala jedním z vhodných kandidátů na nový letoun. Populární Iljušiny IL-14 velmi rychle zastarávaly a k tomu se postupně zvyšovaly náklady na jejich údržbu. Nakonec bylo vedením aerolinek rozhodnuto: ideální bude pronájem několika letounů západní výroby. Dalšími v pořadí byly letouny BAC 1-11 série 500, Boeing 727 nebo i 737, Douglas DC-9 a konečně i anglický De Havilland Trident 2E. Jak mi kdysi řekl jeden z mých přátel, bývalý kapitán ČSA Zdeněk Sedláček : „Člověče ona ta Caravelle byla doslova sexy letadlo! Ty nádherný tvary, solidní provozní náklady, nenáročná pilotáž, to všechno byla paráda. Jenže jednání o možném dodání letadel se vlekla a jak už jistě víš, nakonec z toho nic nebylo. Prý se vymlouvali na malý prostory pro bagáž a ještě cosi navíc“.

Čas odhalil skutečnou pravdu. Horliví soudruzi neměli odvahu objednat západní typ letadel. A tak pomyslnou štafetu na krátkých a středních tratích nakonec o pár let později ve flotile převzaly Tupolevy TU-134A poté, co jejich předchůdci TU-124V nesplnily očekávání dopravce. Jenže Caravelly po provozní stránce byly podstatně úspornější letouny a hlavně byly k dispozici dle nabídky výrobce již od dubna 1969 ve vylepšené verzi 11R. Klasická situace – bolševik z Moskvy si dupnul a ejhle …, muselo se vystačit se starými letouny, jak to jen šlo. To taková jugoslávská společnost JAT (Jugoslovenski Aerotransport) Moskvu poslala tam, kde je tma a to velice rychle! Ve finále u nich začaly létat letouny Caravelle v jejich pěkných barvách, v Praze byly pravidelnými hosty řadu let. I později tato společnost provozovala západní typy letadel „moudrým“ sovětským poradcům navzdory. Ale zpět k tématu.

ČSA ve finále uvažovaly o pronájmu šesti letadel Caravelle. Výrobce pro naše aerolinie vypracoval poměrně dlouhou ekonomicko-provozní studii se všemi podstatnými informacemi včetně detailů školení létajícího i nelétajícího personálu. A výsledek?    Nechutné politické tahanice po řadu let a pak se svěšenou hlavou byly objednány letouny Tupolev TU-124V a TU-134A. Ale stejně se nakonec předvedení letounu Caravelle uskutečnilo. V květnu 1959 do Prahy přiletěla zcela nová a elegantní Caravelle I, která se zde zastavila v rámci svého předváděcího turné pro evropské zákazníky. Pikantní na příletu ovšem bylo, jak letoun přiletěl do Prahy z Moskvy! Dochoval se černobílý film, kde na moskevském letišti stojí Caravelle vedle Tupolevů TU-104 a pak v něm letí sovětská delegace včetně konstruktéra Tupoleva ! Tomu bylo už předtím „napovězeno“, aby vytvořil dle tohoto letounu jeho sovětský protějšek, což byl později TU-134. Můžeme se ptát, proč výrobce bral na palubu takovou hvězdnou sestavu sovětských odborníků, ale to by byla jiná a hlavně dlouhá debata.

Caravelle do Prahy přilétla s předváděcí posádkou Sud Aviation s registrací F-BHHI (výr.č. 02, tedy druhý prototyp), tu doplnili pracovníci marketingu a několik specialistů včetně trojice leteckých mechaniků. Po přistání letoun zaroloval na stání poblíž odbavovací budovy starého ruzyňského letiště, aby se zde představil všem pozvaným hostům. Při pohledu na dobové fotografie velmi zajímavě působí záběr pilotní kabiny s vysunutou československou vlajkou! Na trupu letounu byly dále namalovány menší vlajky 21 zemí, ze kterých byly v té době pevné objednávky prvních letounů Caravelle. Barevné provedení letounu se již blížilo skutečným barvám společnosti Air France, i když zatím bez jména společnosti. O prohlídku letounu byl skutečně veliký zájem, pamětníci vzpomínají, že se musely vypracovat seznamy lidí – přednost měli pochopitelně zástupci vlády, ministerstva dopravy a vedení ČSA. O něco později se dostalo i na ostatní, většinou vedoucí různých úseků provozu našich aerolinií a letiště v Praze. Jak by se dnes řeklo, pro VIP pozvané byl opět dle pamětníků naplánován předváděcí let v délce kolem jedné hodiny, ale další podrobnosti se mi nepodařilo zjistit.

Na palubě bylo několik kapitánů ČSA, těm bylo umožněno za letu posadit se na pravou sedačku v pilotní kabině a vyzkoušet si krátce ovládání letounu. Bohužel, již nikdo z nich není mezi námi, ale musel to být tehdy pro ně zážitek! A jaký byl další osud tohoto konkrétního letounu? Byl po celou dobu v majetku výrobce Sud Aviation v Toulouse a po předvádění zákazníkům sloužil jako „létající laboratoř“, na které se zkoušely pozdější vylepšení konstrukce dalších variant Caravelle a také různého přístrojového vybavení pilotní kabiny. Příď letounu si můžete prohlédnout se zachovanou avionikou ve známém muzeu v Le Bourget v Paříži. Ještě část jeho strupu sloužila v první polovině 90. let jako stylizovaný vstup do expozice muzea, nyní je bohužel umístěna v depozitáři muzea pod širým nebem a pokud se nic nezměnilo, pomalu zarůstá vegetací …

Letouny Caravelle se staly opravdovými legendami. Díky nim se „přestěhovaly“ motory z pylonů na křídle na zadní část trupu a navíc jejich elegantní příď byla použita i u letounů De Havilland Comet u jejich výrobce v Anglii. Ostatně mnozí si na Caravelle vzpomenou i dnes při pohledu na příď letounu Boeing 787 Dreamliner. A to je také milník v dějinách letecké dopravy! I když naše ČSA letouny nakonec nepoužívaly, jejich koncepce se na Ruzyni vrátila se stroji Tupolev TU-134A o léta později. Ty sloužily u našeho vlajkového dopravce přes 25 let v počtu čtrnácti strojů, ale o tom zase až v jiném článku někdy příště.

Video Caravelle v Moskvě před cestou do Prahy s A.Tupolevem na palubě :