V sobotu 11. července se na letišti Točná konal další Den otevřeného hangáru. Mimo jiné byl k vidění na první pohled hodně olétaný, ale o to více zajímavý francouzský sportovní letoun Socata GY-80 Horizon s registrací D-EIGD a výrobním číslem 247. Na našich letištích jde o poměrně neobvyklý letoun a tak se pojďme podívat na jeho historii. A kdo se podíval do jeho kabiny, zaujaly jej některé motorové přístroje stejného typu, jako ze starých modelů automobilů značek Peugeot či Citroen…

Během padesátých let minulého století vzniklo ve Francii mnoho úspěšných sportovních letounů, i když některé měly ještě smíšenou konstrukci, kdy řada dílů byla vyráběna ze dřeva. Postupně se ale přecházelo na moderní celokovové konstrukce. Francouzský velmi známý konstruktér Yves Gardan (nar.1925, zemřel v roce 2009, pozn. autora) je podepsán hned pod celou řadou kvalitních leteckých konstrukcí. V první polovině roku 1960 francouzský letecký koncern Sud Aviation zakoupil od něj licenci na výrobu modelu Horizon. Vcelku bez větších problémů byl postaven první prototyp a ten vzlétl dne 21.července 1960. Výroba letounů začala v menších výrobních závodech Sud Aviation v Nantes a Rochefortu. Situace na francouzském trhu s civilními letouny byla v té době letecky řečeno dost turbulentní. A tak Sud Aviation krátce poté zakoupil výrobní závod zkrachovalé firmy Morane-Saulnier a v roce 1966 založil podnik s názvem SOCATA, aby pokračoval ve výrobě letounů Morane-Saulnier Rallye.

Z logických důvodů brzy přesunul pod hlavičku Socaty i výrobu ostatní letounů všeobecného letectví včetně modelu GY-80 Horizon. Nakonec spatřilo světlo světa 267 letadel tohoto typu a výroba byla ukončena již koncem roku 1969. Konkurence samozřejmě nespala a nabízela již modernější letouny včetně moderních motorů s nižší spotřebou pohonných hmot i lepší avionikou a to rozhodlo. Konstrukce modelu GY-80 jako taková paradoxně zastaralá nebyla, drak letounu byl celokovový včetně křídla, to bylo vybaveno vztlakovými klapkami typu Fowler a dvojicí křidélek s tradičním mechanickým ovládáním. Podvozek příďového typu se částečně zatahuje vzad po směru letu (venku zůstává větší polovina kol hlavního podvozku). První prototyp byl vybaven motorem Avco Lycoming O-320 (výkon 112 kW) s kovovou vrtulí, zatímco první sériové letouny byly vybaveny výkonnějšími motory O-320 (120kW) a jako opce se nabízela vrtule s konstantními otáčkami. Od jara 1966 si mohl dále zákazník letoun objednat s motorem Lycoming O-360 s výkonem 130 kW, v následujících letech i motory o ještě vyšším výkonu. Většina vyrobených letadel Horizon zůstala u majitelů ve Francii, ale některé byly dodány i zahraničním zájemcům především z Německa, Švýcarska a také Anglie. Dodnes je řada letounů ještě v provozu a například v sousedním Německu jich létá hned několik, což je případ i Horizonu z letiště Točná. Výrobce časem nabízel svým zákazníkům i modernější verzi letounu označenou jako Super Horizon 200, ten byl nakonec později vyráběn jako ST 10 Diplomate.

Rád bych se ještě vrátil k francouzskému konstruktérovi Yvesu Gardanovi, jelikož jeho jméno u nás je skoro neznámé. Vystudoval školu Ecole Militaire preparatoire ve francouzském Autunu, aby pracoval mezi lety 1945-47 u společnosti Service Technique Aeronautique jako technik v konstrukci. Mezi lety 1950-58 pracoval mimo jiné na letounu SIPA S.200 Minijet, což byl tehdy nejmenší dvousedadlový letoun s proudovým motorem Turboméca Palas, jak jinak než francouzské výroby. Jeho dalším konstrukčním počinem byl model S.300 a také SIPA 1000 „Coccinelle“, dvousedladlovka s velmi ekonomickým provozem. Pak už přišel námi popisovaný GY-80 Horizon a další stroje na sebe nenechaly dlouho čekat. Yves Gardan pracoval i pro větší letecké i jiné firmy. Podílel se na konstrukci pilotních kabin různých letounů, ale i typů vrtulí, systémů řízení letadel a také vznášedel s hmotností 250 tun! Jako konstruktér pracoval i pro francouzskou firmu Avions Hurel-Dubois, ta vyráběla různé výrobní přípravky pro firmu Airbus, stejně jako pro vojenské letouny Mirage III a Mirage 2000. Nechal si také patentovat několik svých vynálezů, které dodnes využívá automobilový průmysl. Za svůj nesmírně bohatý život se stal autorem mnoha desítek leteckých konstrukcí, ze kterých se řada z nich dočkala sériové výroby, ať to byly celé letouny anebo součásti jejich konstrukce.

Yves Gardan ale nebyl klasickým typem workoholika. Uměl i odpočívat s rodinou, ale našel si čas i na besedy se studenty, ostatně mnozí pak pokračovali v jeho práci hned u několika francouzských leteckých výrobců. V první polovině 80. let minulého století byl jedním z mála konstruktérů ve Francii, kteří vytvořili zásady pro navrhování ultralehkých letadel tak, aby byla zajištěna jejich provozní bezpečnost. Skončila tak ve Francii éra poněkud „divokých“ garážových staveb letounů, jejichž létání často končilo tragédií. Yves Gardan opustil tento svět v roce 2009 jen pár měsíců po své manželce, ta mu byla celý život významnou oporou. Krásně to před lety vyjádřil zástupce firmy Marcel Dassault: „Yves povznesl konstrukci letadel na vysokou úroveň v době, kdy počítače byly velké jako bedny od leteckých motorů. S velkým nadhledem řešil s překvapivou jednoduchostí složité mechanické problémy, jako by pracoval s dětskou stavebnicí. Nebýt Yvese, mnoho známých francouzských letadel ani nelétá“.