V pondělí 4.11.1968 se poprvé vznesl k nebi prototyp letounu L-39 Albatros, neméně známý nástupce svého předchůdce L-29 Delfín. V tu chvílí asi nikdo netušil, jak se začala doslova mezinárodní cesta nového typu cvičného proudového letounu z naší země doslova do celého světa. A co na 100% nikdo nečekal – i do rukou soukromých vlastníků. Albatros, Albík, devětatřicítka …, zkrátka tato mašina si získala srdce nekonečných řad, mechaniků ,pilotů i všech ostatních, kteří s letounem přišli do styku. Třeba i diváci na mnoha leteckých dnech, těch by se snad nikdo nedopočítal … Přes 3600 vyrobených strojů hovoří za vše.

Ovšem cesta nového cvičného Albatrosu nebyla ani omylem přímočará. Pokud pomineme vzlet v „okupačním“ roce 1968, bylo toho dost, co vše celý tým konstruktérů musel překonat, než první prototyp ochutnal let volným prostorem na tehdejším československém nebi. Již v únoru 1964 se konstrukční tým ve výrobním závodě ve Vodochodech ujal nelehkého úkolu a zahájil práce na novém cvičném proudovém letounu, prakticky následovníku L-29 Delfín. V čele týmu logicky stál zkušený konstruktér Ing.Jan Vlček a šéf projekční kanceláře Ing. Karel Dlouhý. Ano, ten, o kterém jsme nedávno psali v souvislosti s kluzákem L-13 Blaník. Už od samého počátku byla u nového stroje požadována vyšší rychlost a samozřejmě také výkonnější pohonná jednotka. Práce pokračovaly vcelku rychle, první prototypy vznikaly jako L-39C.

Po všech nezbytných zkouškách, korunovaných sérií pojíždění vysokou rychlostí a náročných motorových zkouškách nastal den D. Mimořádně ostřílený zkušební pilot Ing.Rudolf Duchoň usedl do prvního prototypu určeného pro letové zkoušky, na kterém se o něco dříve objevila zkušební imatrikulace OK-32. S ní pak odlétal drtivou většinu letových zkoušek. V kalendáři byl 4. listopad 1968 a po rozptýlení ranní mlhy se nový stroj po deváté hodině dopoledně bezpečně odpoutal od fabrické vzletové a přistávací dráhy, aby poté mírným stoupáním pokračoval v první letu. Jak vzpomínal jeden z tehdejších vodochodských techniků Ladislav Krása : „Mašina letěla nádherně a Ruda se nechal nakonec tak unést, že skoro před celou fabrikou mrskl i jeden výkrut. Jasně, po přistání ho na oko dořvali, ale všem nám bylo jasné, že nová mašina bude létat spolehlivě i s mladýma klukama za kniplem“.

A tak po dalších peripetiích se mohla rozběhnout sériová výroba L-39C od prvního kvartálu roku 1971. Ještě jsme se ale nezmínili o motoru Albatrosu. Návrhů bylo mnoho, západní typy byly pochopitelně „tabu“ a tak ve finále zvítězila instalace sovětského motoru Ivčenko AI-25TL, což byl ověřený dvouproudový motor s odlehčenou konstrukcí, ten umožnil novému letounu maximální rychlost 750 km/hod. s doletem od 990 do 1120 kilometrů dle režimu letu a dalších podmínek. Za pozornost stojí i podvozek Albatrosu. Je mimořádně robustní, aby spolehlivě vydržel drsná přistání pilotních žáků a také samozřejmě umožnil vzlet z travnatých či jen velmi málo upravených ploch. Z tohoto důvodu je také nasávání vzduchu do motoru pěkně vysoko, aby se omezila možnost nasátí cizích předmětů do prvního stupně motoru, který to opravdu, ale opravdu nemiluje …

Pokud se podíváte do kabiny Albatrosu, vzpomeňte si i na práci mnoha techniků ve VZLÚ v pražských Letňanech. Mimo jiné jsou autory ryze československé vystřelovací sedačky typu VS-1 BRI s účinností od nulové výšky plus celého provozního rozsahu rychlostí Albatrosu. Její vývoj by byl doslova na samostatnou kapitolu. Systémy odhozu předního i zadního překrytu kabiny jsou tvořeny z mechaniky, která se „rozpohybuje“ pyropatronou . Dokonce za letu jsou hned tři způsoby odhozu překrytu kabiny. Málokdo ale ví, že v nouzi se lze katapultovat i skrz 8mm organické sklo překrytu. Vše bylo velmi dlouho a poctivě zkoušeno i s připoutanou figurínou pilota. Speciálně upravený MiG-15 UTI střílel během vývoje sedačky v různých režimech letu a pokud se nemýlím, dnes je tento unikátní letoun ve sbírkách kbelského leteckého muzea.

Sériová výroba Albatrosů probíhala ve Vodochodech a nakonec se vyrobilo mezi lety 1971 – 1997 až neskutečných 2892 letadel různých typových modifikací. Prvenství ovšem patří L-39C, tato verze byla vyrobena ve 2267 exemplářích a jejím hlavním zákazníkem bylo sovětské vojenské letectvo, kam bylo za léta dodáno celkově 2267 letadel. Po pádu SSSR se mnohé z nich v různém stavu čile prodávaly hlavně do USA, ale i jiným soukromým zájemcům v řadě dalších míst světa. Bohužel, jak se dalo očekávat, někteří si nelámali hlavu s důkladnou údržbou a jejich letouny končily tragickými haváriemi. Opravdu šetření na tom nesprávném místě…Po poradách se zahraničními odběrateli vznikla další verze L-39ZO. Ta byla typická dvojicí závěsníků pod křídlem, které umožnily nést nejdříve 125kg závěsu (kontejnery, zbraňové systémy apod.) u typu L-39C, zatímco verze L-39ZO již měla při řádně zesílené konstrukci křídla hned čtyři závěsníky. Vnitřní mohly nést 500kg a vnější 250kg podvěšené hmotnosti. Pestře zbarvený první prototyp za velkého zájmu médií předváděl legendární zkušební pilot Juraj Šouc na pařížském aerosalonu v roce 1977. Předvedl tak působivou akrobacii, že i televizní štáby z Japonska, Itálie a USA žádaly o natočení dokumentu jen o tomto typu letounu a jeho bravurním pilotovi. O tom soudruzi z vedení výrobce letounu ale nechtěli z pochopitelných důvodů ani slyšet.

Po návratu z Paříže následovaly předváděcí lety budoucím zákazníkům. Dnes si můžeme uvést ty největší odběratele. L-39ZO létal od letectva NDR, přes „kaddáfiovské“ vojenské letectvo v Libyi, dále potom u dalších exotických zemí – v Iráku, Sýrii i jinde. Celkově se této modifikace mezi lety 1975 – 1986 prodalo do těchto zemí slušných 347 letadel.

V kbelském leteckém muzeu můžeme spatřit i jednu velmi zajímavou variantu Albatrosu a to je „vlečný“ L-39V. Výrobce dal spatřit světlo světa jen osmi letounům od roku 1976, ty vlekaly cvičné terče KT-04. Místo druhé sedačky byl instalován upravený navíjecí buben se splétaným ocelovým lanem (průměr 5mm), to se odvíjelo za letu ze spodní části trupu, který byl patřičně zesílen, aby nedošlo při navíjení k jeho poškození.  V praxi můžeme narazit dále na další modifikace Albatrosu a tou je L-39ZA. Letouny tohoto typu byly vybaveny dvouhlavňovými leteckými kanony ráže 23mm, označovanými jako GS-23. Technici je montovali na závěsy pod trup letounů. Celkově se této modifikace vyrobilo 248 letadel a samozřejmě řada z nich šla na export.

V tuzemském vojenském letectvu pochopitelně létalo mnoho Albatrosů. Prvním „výkopem“ bylo dodání šestatřiceti L-39C od dubna 1971 až po listopad 1989. Během roku 1976 se k němu dostala i šestice „vlekařských“ L-39V. Dále zde létalo tři desítky letadel varianty L-39ZA s kanony GS-23. Vznikaly s postupem času i další verze Albatrosů, ty už ale velkého rozšíření nezaznamenaly – snad s výjimkou L-59E do Egypta. Pak už následovala všem známá L-159 Alca a dnes se pilně pracuje na L-39NG. Nástupce legendárních Albatrosů si jistě jako jeho „starší bratr“ brzy najde své zájemce, ostatně jak piloti, tak i mechanici na něj dodnes nedají dopustit. A kolik „Albíky“ vyškolily pilotů, to by snad ani nikdo nedopočítal. Nadčasová a vysoce elegantní konstrukce letounu právem patří do pomyslné síně slávy našeho leteckého průmyslu. Na závěr si můžeme uvést i tři filmy, ve kterých si Albatrosy zahrály: Pod nohama nebe, tuzemský snímek z roku 1983, dále dva americké filmy – bondovka  Zítřek nikdy neumírá z roku 1997 a Obchodník se smrtí z roku 2005.