Za posledních pár dnů bychom asi nenašli médium, které by nekomentovalo již druhou tragickou havárii „novotou vonícího“ Boeingu 737 Max 8. Zatím se po technické stránce jeví jádro problému v nesprávně pracujícím snímači úhlu náběhu křídla letounu (AOA Sensor) a také reakcí výrobcem původně „utajovaného“ systémem MCAS, zabraňujícímu přetažení letounu a následnému pádu. Boeing jej navíc neměl obsažen ani v letovém manuálu tohoto nového typu letounu. Jinak řečeno: v tento okamžik musí výrobce přesvědčit akcionáře, zákazníky i cestující, že jejich nový letoun je již bezpečný.

Dvě tragické havárie

První médii celého světa bohatě komentovaná havárie Boeingu 737 Max 8 se stala indonézské společnosti Lion Air (u které svého času létali i čeští piloti) v loňském roce v říjnu, kdy na jeho palubě zahynulo všech 189 osob. Dodnes není vyšetřování uzavřeno, i když řada informací z jeho průběhu byla postupně zveřejňována. Ovšem podobnosti obou nehod – počínaje stejným typem, vlastním průběhem události – například pád krátce po startu –  i tragický konec, to vše nenechává klidným mnoho lidí, výrobcem počínaje a řadovým cestujícím konče. Navíc, posádky obou nešťastných letů hlásily brzy po startu problémy, kdy docházelo k zobrazování naprosto nesmyslných parametrů letu, především rychlosti a letouny byly velmi obtížně ovladatelné. Ovšem už tehdy řada leteckých expertů začala vcelku logicky poukazovat na fakt: jak je možné, že tyto havárie postihly při vší úctě letecké společnosti tzv. třetího světa? Vždyť stejné typy letounů a ještě v mnohem větším počtu létají u různých společností v USA, Kanadě, Číně i Evropě. Pokud tam došlo za letu k nějakým problémům, posádky si s nimi VŽDY poradily. A možná jsme u jádra věci a tou je opět VÝCVIK POSÁDEK.

Pochybnosti kolem systému MCAS

Sám k tomu nemohu nic poznamenat, kromě pár hodin na full-motion simulátorech Boeingů 737 staré i nové generace jsem létal jen starý Airbus A300B4-200 a to je zcela jiný letoun. A jak vlastně funguje zmíněný MCAS systém? Tím se mimo jiné liší verze 737MAX od jejich starších předchůdců. Zkratka znamená Maneuvering Characteristics Augmentation System. Automaticky se zapíná vždy, pokud dosáhne křídlo letounu vysokého úhlu náběhu, případně při velkém poklesu rychlosti. Protože Boeing na tento systém u nových letadel neupozornil piloty, respektive jeho publikace byla naprosto nedostatečná, tak právě od nich dostal „pořádně na frak“. Dále se mnozí ptali, proč na novou verzi letounu neexistuje příslušně upravený letový simulátor atd. Prostě a jednoduše: vážený Boeingu, vyflákl jsi se z finančních důvodů na plnohodnotný vývoj letounu, k verzi B737NG jsi přidal maximálně 30% nových prvků konstrukce včetně motorů a tak jako v přísloví – vlk se nažral a koza zůstala celá – jsi s úsměvem vypustil do světa nový model letounu. A bác, problémy na sebe nenechaly dlouho čekat. Teprve po katastrofě letounu Lion Airu Boeing „přiznal barvu“, jaký že to systém u nových letounů použil pro dosažení vyšší bezpečnosti provozu. Jenže mnohé otázky zůstávají bez odpovědí …

Bezprecedentní uzemnění letadel B737 MAX 8 i 9

V médiích poté nastal opravdový hon na Boeinga. A nejen na něj. Čína byla jedna z prvních zemí, která na základě dvou uvedených havárií s okamžitou platností „uzemnila“ letouny 737 MAX 8. V případě tamní letecké společnosti China Southern Airlines se jednalo o 22 letadel! Okamžitě mnoho lodí napadlo – ejhle, krásná to odveta za kauzy kolem čínské firmy Huawei. Jenže nastal dominový efekt, kdy po pár dnech napřed přišly doslova z hodiny na hodinu zákazy letů B737 MAX 8 i 9 (např. Německo, Anglie…), nakonec dne 12.3.2019 evropská EASA , tedy Evropská agentura pro bezpečnost v letectví, vydala příkaz od 20:00 hodin o zákazu letů s těmito letouny ve vzdušném prostoru EU. Tak došlo i na uzemnění letounů MAX 8 naší společnosti SmartWings. Bohužel s velikými problémy, protože oproti původním předpokladům letouny nemohly s cestujícími doletět do svých cílových letišť a tak musely přistát na nejbližších, pro dopravce ne právě vhodných letištích. Co nastalo na evropském nebi, to nikdo nepamatuje! Řada posádek B737MAX se před vstupem do vzdušného prostoru EU prostě jen obrátila a letěla zpět. Ale co měli dělat ti, kteří toto udělat nemohli? Naši piloti tak „sedali“ po dohodě s dopravcem v Tunisu i na jiných letištích, aby poté po dalších tahanicích mohli letouny přeletět prázdné do Prahy. A přátelé, nebylo jednodušší, logické a hlavně mnohem bezpečnější ty letouny s cestujícími nechat alespoň doletět do jejich cílových letišť? Samozřejmě bylo, ale jak to bývá, dotyčný úřad byl jiného názoru. A to se raději nebavme o tom, jak si ta mimořádná přistání dotyčná letiště nechala ale velmi, velmi dobře zaplatit. Jenže chudáci cestující …

Jak z té bryndy dál?

Aby toho všeho nebylo málo, začaly se kromě Boeinga příslovečné mraky stahovat i nad americkou FAA. Jistě, od médií se dostala pod silnou palbu kritiky díky „neochotě“ uzemnit B737MAX v USA, když ostatní země to již udělaly. Jenže jak se mezi tím ukázalo, tento úřad schválil uvedený model letounu „velmi rychle, podivně a přinejmenším nestandardně“, jak uvedla řada leteckých odborníků a rovněž i zástupců americké asociace dopravních pilotů.    A zde už končí legrace. Sílí hlasy po vyšetřování praktik FAA, kdy je zde vážné podezření, že pro domácího leteckého výrobce udělali poněkud více, než by měli a hlavně nový letoun schválili do provozu s cestujícími za velmi podivných okolností. Pokud se ale přijde na závažná provinění americké FAA, nebudou se tak čirou náhodou vyšetřovat i další „rychlocertifikace“ třeba modelů Dreamliner a nebo i dalších? Aby to nebylo otevření Pandořiny skříňky … a … pak může být nejen v USA v leteckých i vládních kruzích pěkně veselo!

Boeing slibuje řešení

Ale zpět k problémům kolem modelů 737MAX. V posledních dnech Boeing vydal prohlášení, že nová softwarová modifikace nebude v dubnu, ale do 10 dnů! To logicky vzbuzuje další pochybnosti…Samozřejmě, oficiálním oznámení dodávek nového a lepšího MCAS systému je jedna věc a uvolnění letounů pro provoz s cestujícími je věc další. Bude třeba důkladných letových testů pod hlavičkou FAA a teprve později bude jasné, kdy by modely B737MAX opět mohly létat. Už v současnosti podle analytiků se šplhají náklady na vývoj a vlastní implementaci software pro všechny MAXy k částce přesahující 500 mil. amerických dolarů a to se ještě nebavíme o kompenzacích pro letecké společnosti. Nicméně Boeing stále uvedené modely vyrábí. Pak je zde ještě jedna otázka: letní sezóna pomalu klepe na dveře a pro mnohé letecké společnosti nastává dilema, jak vykrýt výpadek jejich MAXů? To je ožehavá otázka zejména pro těžce ztrátovou společnost Norwegian Air. U ní je reálná obava, že situace kolem jejich 18 letadel B737MAX bude posledním hřebem do rakve celé společnosti… Norwegian chce po výrobci 800 tisíc amerických dolarů za každý den, kdy s letouny nemohou létat. Problém to je i pro Air Canada, kdy je uzemněno 12,8% jejich flotily a to vlastními letouny jiných typů nemohou zvládnout. Jejich finanční situaci to naštěstí neohrozí, společnost i tak vytváří slušný zisk.

Výhled je zatím následující: pokud půjde implementace nového softwaru pro MAXy dobře, první letouny by se mohly vrátit do provozu s cestujícími nejdříve v květnu, spíše ale v první dekádě června 2019. Ať už bude závěrečný účet pro společnost Boeing jakýkoliv, jeho dobrému jménu tato aféra rozhodně neprospěje. Jde totiž jednoznačně o nejvíce vyráběný a nejvíce ziskový model výrobce. Ztracená důvěra se může v blízké budoucnosti projevit na dalších prodejích v tomto sektoru letadel. Ruku v ruce s tím ale bude třeba u mnoha leteckých společností v jejich vlastním zájmu věnovat pozornost celkovému systému výcviku pilotů. Jednoduše řečeno: i v dobách vyspělé automatiky je třeba umět létat „na ruku“ a v klidu zvládat i nestandardní letové situace. To se ukazuje jako problém nejen u společností v USA, ale i v jihovýchodní Asii, kde má i Boeing mnoho zákazníků. Na závěr popřejme výrobci mnoho sil, aby se s problémy vyrovnal a leteckým společnostem bezpečné létání s upravenými modely řady B737MAX.