Je jen velmi málo letadel, která jsou vyráběna po desítky let a navíc si získala zákazníky doslova po celém světě. Nyní nemusíme chodit daleko, abychom nějaké nalezli. V Kunovicích vyráběný L-410  Turbolet totiž ve středu 16.4.2014 oslavil stěží uvěřitelných 45 let od prvního vzletu ! Po více jak 28 „omlazovacích“ úpravách konstrukce je nejen dodnes vyráběn, ale stále létá v 50 státech na pěti kontinentech. Zkusme se alespoň stručně podívat na zajímavou historii letounu, razícího  dobré  jméno naší letecké výroby u mnoha provozovatelů na několika kontinentech světa. Dodnes je v provozu zhruba 350 letounů různých modifikací a co je podstatné – vyrábí se další. U výrobce v Kunovicích díky tomu má stálou práci zhruba tisícovka zaměstnanců a to pro region není zrovna málo. Jen v letošním roce má být vyrobeno 16 letounů a to je nejvíce od doby , co se firma po dvou konkurzech postavila znovu na vlastní nohy. Nescházelo ovšem mnoho, aby se „Turbík“ stal historií…

Pilotní kabina L410FG po modernizaci

Nelehké začátky projektu XL-410

V letech 1966-1967  se začalo s úvodními studiemi nového malého dvoumotorového dopravního letounu, během dubna 1968 byla dokumentace dokončena. Tehdejší národní podnik Let Kunovice měl v té době řadu zkušených konstruktérů. Ti vycházeli z předchozích studií různých letounů, na které navázal nový projekt v počátcích označený jako XL-410. Byla vyrobena i dřevěná maketa trupu nového stroje v měřítku 1:1. K hlavním tahounům projektu bezesporu patřil Ing.Jiří Janík, pracující už řadu let v kunovickém závodě na mnoha leteckých konstrukcích. Už v té době myslel na pohodlí cestujících, jaké konkurence v dané kategorii letounů mohla jen stěží nabídnout. Napříkad firma Swearingen s jejich letounem typu Metro byla pravým opakem. Extrémně štíhlý trup vzbuzoval právem dojem, jak se tam musí lézt snad po čtyřech …

Během roku 1968 začala stavba první tří prototypů, z toho byl jeden určen pro statické testy namáhání konstrukce. Problémy byly i s vývojem československého turbovrtulového motoru M-601 a tak výrobce nakonec objednal v Kanadě již vyzkoušené motory PT6A-27. Ty nabízely solidní startovní výkon 526 kW ( každý z nich ). U prvně instalovaných motorů byly použity třílisté vrtule Hamilton 23 LF-343 s hydraulicky stavitelnými listy. Díky prvním zkušenostem byly o něco později nahrazeny vrtulemi firmy Hartzel, typ HC-B3TN-3D.

Poprvé ve vzduchu

Ve středu 16. dubna 1969 nastal slavnostní okamžik. První prototyp XL-410 s výrobním číslem 001 a zkušební registrací OK-60 byl připraven k prvnímu letu. Zkušební posádka byla tvořena dvojicí zkušebních pilotů Vladimírem Vlkem a Ing.Františkem Svinkou. Ve čtyři hodiny odpoledne bez problémů poprvé vzlétli z kunovického letiště. Všechny přítomné překvapili velmi krátkým startem a rychlým stoupáním. Kdo z nich tehdy mohl tušit, jak se na stejném místě bude L-410 vyrábět i po 45 letech ?

Po sérii  zkušebních letů výrobce přistoupil k řadě konstrukčních úprav. Musel se změnit podvozek , zvětšením jeho rozchodu se zlepšila jeho stabilita při bočním větru a zmenšila se i jeho výška. Změnil se způsob i jeho zatahování, nyní směrem k ose trupu. Další letouny byly již standardně vybaveny i větší palivovou nádrží.

L410A OK 176 na Ruzyni

Zkoušky v extrémních podmínkách

Aby byl letoun zajímavým pro zákazníky v zahraničí, bylo nutno velmi rychle přistoupit k jeho zkouškám v extrémním prostředí různých klimatických oblastí. Tím pádem dostal nový stroj punc odolného a spolehlivého letounu, který na krátkých a středních tratích může létat i z minimálně upravených ploch. Turbolet vše splnil a v mnohém ukázal konkurenci záda. Během roku 1973 se dva letouny zúčastnili takových zkoušek nedaleko Jakutska v SSSR. Tam teplota vzduchu bez problémů klesá pod – 40°C . Dvojice jiných letounů pro změnu létala ve stejné zemi, ovšem u Taškentu v oblasti teplot + 45°C. L-410 zde nalétaly dohromady  přes tři tisíce letových hodin, aniž by došlo k nějaké vážné závadě. Zkušební piloti vzpomínali na vzlety v opravdu polních podmínkách, lahůdkou byl start z kamenitého dna vyschlé řeky …

Sériová výroba a další vylepšení konstrukce

Konstrukční tým mezi tím nezahálel. Zákazníkům tak výrobce u sériových strojů mohl nabídnout celou řadu speciálních variant letounu. Pro dopravu VIP cestujících byla připravena salónní verze, létající o mnoho let později například u letky Ministerstva vnitra. Další varianty nabízely celonákladové provedení se zesílenou podlahou, pro letecké snímkování a přípravu map byla určena fotogrammetrická verze. Letoun byl rovněž nabízen v úpravě pro výsadky parašutistů, v sanitní verzi a nebo jej bylo možné použít  pro výcvik posádek v navigaci.

L410FG Armády SR v Bratislavě

Zákazníkům L-410 Turbolet nabízel výrazně nižší provozní náklady. Výhodou byly i dobře přístupné agregáty letounu, což usnadnilo údržbu mechanikům někdy i v polních podmínkách. Dne 31.3. 1971 byla ukončena certifikace letounu podle anglických leteckých předpisů BCAR ( British Civil Air Regulation ).

Naší veřejnosti se letoun L-410 Turbolet představil na brněnském strojírenském veletrhu na podzim v roce 1970 a to přímo na ploše výstaviště, kam byl trup dovezen z Kunovic a na místě techniky sestaven. Křídla byla po dobu přepravy demontována. Výrobce nabízel své L-410 i Československým  aeroliniím. V té době jeden letoun létal s nápisem tohoto dopravce na trupu. Po různých tahanicích ČSA letouny nakonec neobjednaly.

Nakonec to byl Slovair Bratislava, kdo zakoupil nové letouny L-410, aby je poprvé 9.9.1971 nasadil na zatím nepravidelné lince z Prahy do Brna a zpět, létalo se v době strojírenského veletrhu. Poté následovalo předvedení letounu v zahraničí – cesty vedly do SRN, Jugoslávie, Polska, Maďarska.  Na to navazovalo delší předváděcí turné po letištích v SSSR, kde zástupci společnosti Aeroflot měli možnost posoudit výkony nového československého letounu.

Slovair a jejich L-410 + L-410A

Jak jsme již uvedli, ČSA jako „velký“ dopravce odmítl nabízené čtyřistadesítky. V první polovině sedmdesátých let tak Slovair Bratislava postupně převzal 12 letounů L-410 i L-410A ( áčko mělo zvýšenou max. vzletovou hmotnost na 5700kg, vrtule Hartzell a zesílený potah vodorovných ocasních ploch  + nový pneumatický odmrazovací systém ).  Nové stroje tak nahradily dosluhující Avie 14 na vnitrostátních linkách. A tak se létalo na letiště Kunovice, Holešov, dále do Žiliny, Mariánských Lázní, do Lučence, atd.

Znáte přísloví „Odříkaného chleba největší krajíc“ ? Přesně to se stalo s Turbolety ve vztahu k ČSA, tedy Československým aeroliniím. Začátkem roku 1975 zasáhlo Ministerstvo dopravy a všechny letouny včetně posádek byly převedeny od Slovairu právě k ČSA. Legendární brněnský pilot ( pro mne PAN pilot ! ) Zdeněk Bedřich po létech vzpomínal, jak to byl obrovský rozdíl. Na „stanicích“ Slovairu byli piloti a mechanici bezmála jako jedna rodina, tak příchodem k ČSA toto velmi rychle skončilo …

Let L 410 ČSA na letišti Ruzyně

Turbolety létaly u národního dopravce až do června 1981. Nicméně změna nastala se zimním letovým řádem ČSA v období 1993-1994. Na nezbytnou dobu ( až do 8.6.1994 ) si uvedený dopravce od Ministerstva vnitra ČR pronajal jeden letounu L-410UVP-E20C s registrací OK-BYF. S letounem létaly „vnitrácké“ posádky na lince z Prahy do Vídně a zpět. Můj kamarád Laďa Keller vzpomíná na tu dobu, kdy na uvedené lince létal jako kapitán a postupně školil nové piloty na uvedený typ. Celkově na lince nalétal cca 135 letů, jen na více vytížené linky ke konci týdne byl nasazován Jak-40.

Další varianty letounu

Nejdříve bylo nutné dotáhnout do konce vývoj nového motoru čs. konstrukce  M-601. V pražské „Waltrovce“ na jeho vývoji pracovali velmi usilovně, ovšem četné problémy byly způsobeny i tehdejším plánovaným hospodářstvím stylem „ nejsou lidi, nejsou peníze“. Poslední letouny ještě s kanadskými motory byly dodány v letech 1973-75 do SSSR, šlo o deset kusů L-410A a L-410AS. Celkově bylo dodáno 31 letadel s motory uvedeného typu.

L410UVPE 20 LÚ MV ČR foto M Štěpánek

První letoun nové verze L-410M s motory M-601 se poprvé dostal do vzduchu až koncem listopadu 1973. Po nezbytné certifikaci došlo k předání prvních letounů a to československému vojenskému letectvu.  Ty byly později při dělení  ČSFR  na ČR  a Slovensko rozděleny mezi obě armády. Stovky sériových letounů tohoto typu postupně putovalo do SSSR. Zde Turbolety sloužily ve vojenském letectvu, ale i v leteckých učilištích a po rozpadu SSSR i u řady civilních provozovatelů. Bohužel, stav minimálně udržovaných strojů se rapidně zhoršoval a jen některé se podařilo zachránit prodejem do zahraničí. Došlo k paradoxní situaci , kdy výrobci konkurovaly vlastní second-hand L-410 tam, kde se on snažil prodávat nové letouny …

L410MA Slovácký aeroklub Kunovice foto M Štěpánek

Kolem roku 1985 byly již na letouny montovány upravené motory M-601B s řadou vylepšení jejich konstrukce. Letouny byly poté přeznačeny na typ L-410MA. Začátkem devadesátých let zůstalo v SSSR v provozu už jen několik málo strojů, ze kterých ještě některé byly prodány do zahraničí.

Nová doba , nové požadavky na L-410

Po listopadu 1989 nastalo v naší zemi mnoho změn. Už předtím sílily hlasy po radikálnější modernizaci Turboletu, aby tak vyhověl požadavkům  i dalších zemí, nejen v SSSR. Dnes bychom asi řekli : “Pánové , žádný facelift , ale předělejte celé konstrukční skupiny letounu“. První impuls ovšem přišel ještě od SSSR, kdy byl vznesen požadavek pro vzlet letounu z velmi krátkých vzletových a přistávacích drah, často se špatným povrchem a minimální únosností.

O něco později se tak rodí modifikace známá jako L-410UVP. Zvětšilo se rozpětí křídla o dva metry , počet cestujících byl snížen na 15, i když max. vzletová hmotnost byla stále 5700kg. Bohužel, na začátku letových zkoušek došlo k tragické nehodě, když v červenci 1977 havaroval jeden z letounů uvedeného typu … Nicméně vývoj se nezastavil a první sériový stroj L-410UVP byl zalétán dne 14.3.1979 .

L 410 UVPE Air Ostrava v Praze

Dalším vylepšením byl L-410UVP-E, jehož první prototyp byl zalétán 30.12.1984. Změn zde bylo bohatě. Konstruktéři nejdříve posunuli prostor pro zavazadla a toaletu směrem vzad, takže byla možná instalace další čtveřice  sedaček pro cestující. Pokud si zákazník přeje, bez instalované toalety je možné přepravovat až 19 cestujících. Na křídlo přibyly „baky“ – tedy kapkovité přídavné nádrže na koncích křídla. Vzletová hmotnost stoupla na 6400kg a došlo i ke zvětšení výchylky vztlakových klapek  max. na 41 stupňů. Upravené motory M-601E nabízí vzletový výkon 560kW každý. Změnou je montáž nové pětilisté stavitelné vrtule V-510, kde je nový systém odmrazování listů střídavým proudem. Jejich použití znamenalo také snížení hluku v interiéru a pokud měl zákazník zájem, výrobce nabídl i instalaci přenosných kyslíkových dýchačů. V této variantě letoun může letět až ve výšce max. 4200 metrů.

Letoun získává stále nové zákazníky

Kunovická firma Aircraft Industries  a.s. vyrábí a dodává nové letouny nejen do Ruska, odkud pochází jejich majitel. V poslední době se podařilo prodat dva letouny L-410UVP-E20 do Nepálu. Tomu předcházely náročné zkoušky včetně přistání na známém a nebezpečně krátkém vysokohorském letišti v Lukle. I himalájskou výzvu vzal výrobce vážně a další zájemci z uvedené oblasti jistě časem přibudou. Navíc výrobce je i držitelem certifikace pro zástavby motorů GE H80-200 s moderní vrtulí AV-725. Nový motor vyrábí česká GE Aviation Czech s.r.o., vrtule je také českým výrobkem. Obojí pomohlo dalším objednávkám a to nejen z Ruské federace. Popřejme tedy Turboletu mnoho dalších let ve výrobě a jeho uživatelům spolehlivý provoz v různých zeměpisných šířkách.Časy se sice mění, ale Turbolet stále létá !

Let L 410 FG vojenského letectva AČR